9 A 208/2015

JMÉNEM REPUBLIKY

Městský soud v Praze rozhodl v senátě složeném z předsedkyně JUDr. Ivanky Havlíkové a soudců JUDr. Naděždy Řehákové a Mgr. Martina Kříže v právní věci navrhovatelů: a) Městská část Praha-Dolní Chabry, IČ 00231274, se sídlem Praha 8, Hrušovanské nám. 253/5, b) Městská část Praha-Ďáblice, IČ 00231266, se sídlem Praha 8, Květnová 553/52, c) Městská část Praha-Lysolaje, IČ 00231207, se sídlem Praha-Lysolaje, Kovárenská 8/5, d) Městská část Praha-Nebušice, IČ 00231215, se sídlem Praha-Nebušice, Nebušická 128, e) Městská část Praha-Suchdol, IČ 00231231, Praha-Suchdol, Suchdolské náměstí 734/3, f) Geologický ústav AV ČR, v.v.i., IČ 67985831, se sídlem Praha-Lysolaje, Rozvojová 269, g) Ústav experimentální botaniky AV ČR, v.v.i., IČ 61389030, se sídlem Praha-Lysolaje, Rozvojová 263, h) Ústav fotoniky a elektroniky AV ČR, v.v.i., IČ 67985882, se sídlem Praha 8, Chaberská 57, i) Ústav chemických procesů AV ČR, v.v.i., IČ 67985858, se sídlem Praha-Lysolaje, Rozvojová 135, j) E.K., bytem, k) V.V., bytem, všichni zastoupeni JUDr. Michalem Bernardem, Ph.D., advokátem se sídlem Tábor, Příběnická 1908, proti odpůrci: Hlavní město Praha, se sídlem Praha 1, Mariánské náměstí 2/2, zastoupen JUDr. Tomášem Hlaváčkem, advokátem se sídlem Praha 5, Kořenského 15, za účasti osob zúčastněných na řízení: 1) Letiště Praha, a.s., IČ 28244532, se sídlem Praha 6, K Letišti 6/1019, 2) Český Aeroholding, a.s., IČ 24821993, se sídlem Praha 6, Jana Kašpara 1069/1, obě zast. JUDr. Bc. Nikolou Honigovou, advokátkou se sídlem Praha 2, Rubešova 162/8, o návrhu na zrušení opatření obecné povahy č. 43/2014 - Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy Aktualizace č. 1, vydaného Usnesením zastupitelstva hl. m. Prahy, které nabylo účinnosti dne 1.10.2014, v rozsahu textového i grafického vymezení části 5.3.1. letiště Praha-Ruzyně (Letiště Václava Havla Praha) a v rozsahu textového i grafického vymezení oblasti zasažené provozem letiště v části 4.4.1. Ruzyně (SL/1),

t a k t o :

Navrhovatelé se podaným návrhem domáhají přezkoumání a zrušení opatření obecné povahy uvedeného v záhlaví tohoto rozsudku (dále též „OOP“) s odůvodněním, že OOP v napadeném rozsahu není v souladu se zákonem a nebylo vydáno zákonem stanoveným způsobem. Předmětem OOP je Aktualizace č. 1. Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy (dále též „AZÚR“) spočívající ve změnách uvedených v textové a grafické

- části AZÚR - oddíl 5.3.1., vztahující se ke koridoru a ploše dopravy letiště

Praha-Ruzyně (nyní Letiště Václava Havla, dále též „letiště“) včetně plánované stavby nové

paralelní vzletové a přistávací dráhy letiště a vzletových a přistávacích prostorů letiště,

- části AZÚR - oddíl 4.4.1., vztahující se k vymezené oblasti zasažené provozem letiště –

SL/1.

Aktivní legitimace navrhovatelů

Navrhovatelé a)-e) jsou městské části hl. m. Prahy (dále též „MČ“), vymezené podle § 3 odst. 1 zák. č.131/2000 Sb., o hl. m. Praze ve spojení s § 1 a přílohou č. 1 vyhlášky č.55/2000 Sb. hl. m. Prahy, kterou se vydává Statut hlavního města Prahy a dle které mohou připomínkovat návrh zásad územního rozvoje hl. m. Prahy. To také řádně učinili nesouhlasnými připomínkami k vymezení oblasti SL/1 upozorněním na negativní dopady provozu letiště na kvalitu života občanů dotčených městských částí a upozorněním na nedostatky ve Vyhodnocení vlivu na udržitelný rozvoj území (dále též „VVURÚ“). Navrhovatelé a)-e) dále uvedli, že realizace paralelní dráhy letiště a rozšíření oblasti SL/1 dle AZÚR by bezprostředně ohrozila kvalitu života občanů na území dotčených městských částí. V rámci AZÚR je doporučováno zřízení ochranných hlukových pásem (dále též „OHP“), kde se předpokládá překročení hygienických hlukových limitů, a to i ve stávajících zastavěných obytných územích, která jsou v územním plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy vymezena pro bytovou funkci bez omezení. Svou aktivní věcnou legitimaci navrhovatelé a)-e) vyvozují i z rozhodnutí Nejvyššího správního soudu (dále též „NSS“) č.j. 9 Ao 2/2008-62, č.j. 9 Ao 4/2009-111, č.j. 8 Ao 2/2010-644 a usnesení Rozšířeného senátu NSS č.j. 3 Ao 9/2011-219.

Navrhovatelé f)-i), kteří se cítí být dotčeni vymezením paralelní dráhy letiště, specifikovali, že jsou veřejnými výzkumnými institucemi (dále též „VI“), zřízenými podle zákona č. 341/2005 Sb., o veřejných výzkumných institucích a zároveň vlastníky nemovitostí (v okolí letiště), které užívají k činnostem, pro které byly tyto instituce zřízeny, tedy zejména k činnosti výzkumné, vzdělávací, vývojové a inovační. Konkrétně je navrhovatel f) vlastníkem budovy č.p. 263, která je součástí pozemku par. č. 513/97, v k.ú. Lysolaje, navrhovatel g) vlastníkem budovy č.p. 264, která je součástí pozemku par.č. 513/95, v k.ú. Lysolaje, navrhovatel h) vlastníkem budovy č.p. 135, která je součástí pozemku par.č. 513/23, v k.ú. Lysolaje a navrhovatel i) vlastníkem budovy č.p. 305, která je součástí pozemku par. č. 513/93, v k.ú. Lysolaje. Navrhovatelé f)-i) jsou přesvědčeni, že by své povinnosti vyplývající z citovaného zákona nemohli v celém rozsahu plnit, pokud by dle OOP došlo k realizaci paralelní dráhy, a to z důvodů nadlimitní hlukové zátěže způsobené leteckým provozem (když některé z budov navrhovatelů jsou laboratoře a experimentální pracoviště, která jsou podle zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, chráněné před imisemi hluku), ale i z důvodů zvýšené koncentrace aerosolů v ovzduší či vibrací. Rovněž se obávají omezení nakládání s majetkem, omezení možností další výstavby a rozvoje areálů, jakož i znehodnocení již vynaložených investic.

Navrhovatelé j)-k) jsou osoby trvale bydlící v oblasti SL/1 a spoluvlastní zde obytné domy (dále též „FO“). Konkrétně navrhovatel j) ve společném jmění manželů vlastní stavbu č.p., která je součástí pozemku par.č., v k.ú., a navrhovatel k) je spoluvlastníkem nemovitosti č.p., která je součástí pozemku parc.č., a pozemků parc.č., k.ú.. Navrhovatelé j)-k) řádně uplatnili své připomínky k návrhu OOP, když z důvodu hrozícího zásahu do jejich vlastnického práva, do práva na ochranu jejich soukromí, zdraví a práva na příznivé životní prostředí, požadovali zejména nerozšiřování oblasti SL/1 a následného ochranného hlukového pásma na obydlená území, provedení řádného vymezení rozšířeného letiště z hlediska reálných potřeb, zvážení jiné varianty řešení případného nedostatku přepravních kapacit a uspořádání provozu a řádné zdůvodnění zvyšování kapacity letiště vzhledem k ohrožení zdraví obyvatel v okolí letiště. Tyto připomínky nebyly v OOP řádně vypořádány. Navrhovatelé j)-k) proto tvrdili, že byli OOP zkráceni na svých právech.

Vyjádření odpůrce k aktivní legitimaci navrhovatelů

Odpůrce ponechal posouzení aktivní legitimace navrhovatelů soudu. Podotkl, že aktivní věcná legitimace navrhovatelů – MČ k napadení zásad územního rozvoje kraje nebyla dosud přímo výrokově řešena, a to ani v usnesení Rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu (dále též „RS NSS“) č.j. 3 Ao 9/2011-219, na něž navrhovatelé odkazují. Kromě toho nebylo dosud objasněno, který orgán navrhovatelů a)-e) rozhodl o podání návrhu, což je nutné vyjasnit s ohledem na to, zda je projev vůle z hlediska předpisů o obecním zřízení existující.

K aktivní legitimaci navrhovatelů f)-i) odpůrce poukázal na to, že dotčení těchto výzkumných institucí provozem letiště nebylo žádným způsobem věcně doloženo, např. uvedením konkrétních zařízení a přístrojů, které by mohly být významně narušeny vibracemi. Kromě toho je paralelní přistávací a vzletová dráha v územním plánu již od sedmdesátých let a dané výzkumné instituce tedy měly a mohly při své činnosti (schvalování pořizování přístrojů) s leteckým provozem počítat. S odkazem na rozsudek NSS č.j. 1 Ao 7/2011-526 pak odpůrce uvedl, že posuzování imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku přísluší především územnímu řízení v rámci realizace konkrétního záměru, apriorní vyloučení území, kde jsou překračovány dané limity z regulace zásad územního rozvoje s argumentem, že další zatěžování území je nepřípustné, proto není možné.

K aktivní legitimaci navrhovatelů j)-k) odpůrce podotkl, že ze srovnání cenových map z let 2011 a 2014 plyne, že tržní cena nemovitostí navrhovatelů v důsledku přijetí OOP stoupla. K navrhovateli i) a k) uplatněným připomínkám odpůrce uvedl, že je řádně vypořádal v souladu se zákonem. Brojení proti nerozšiřování ochranného hlukového pásma není na místě, neboť OHP je vyhlášeno s územním rozhodnutím a tedy nespadá do působnosti zásad územního rozvoje (dále též „ZÚR“). K nepřehlednosti zásad jako celku dále konstatoval, že složitost zásad je důsledkem zvyšování nároků na jejich přesnost a podrobnost a masivní účastí veřejnosti. Důsledky těchto procesů, tj. větší sumy informací, nelze přičítat k tíži odpůrce.

Důvody návrhu

Navrhovatelé nejprve důvody návrhu vymezili obecně, když tvrdili, že OOP není v souladu se zákonem, nebylo vydáno zákonem stanoveným způsobem a je v rozporu s principem proporcionality, neboť neplánuje záměry v nejšetrnějších variantách. Navrhovatelé byli jeho přijetím zkráceni na svém vlastnickém právu, včetně možnosti nakládat s nemovitostmi pro pokles cen nemovitostí, a na svých právech na příznivé životní prostředí a ochranu zdraví. Došlo rovněž k zásahu do jejich práva na spravedlivý proces. Navrhovatelé a)-e) byli navíc zkráceni v právu na samosprávu. Rozhodování o přijetí OOP bylo navíc ovlivněno nesprávnými podklady. V návaznosti na míru závažnosti jednotlivých pochybení během projednávání AZÚR navrhovatelé navrhli přezkoumání zákonnosti řízení o AZÚR jako celku. AZÚR zejména vychází z nereálných prognóz rozvoje letecké dopravy, nesprávně vymezuje nulovou variantu, což vede k věcně nesprávnému hodnocení vlivů, dokumentace předložená k AZÚR je nesprávná, neobjektivní a účelová.

Vyjádření odpůrce k důvodům návrhu

K důvodům návrhu odpůrce obecně uvedl, že vydání napadeného OOP považuje za nesporné. Namítl však, že podmínky pro rozhodování v dotčeném území vymezené v napadené části 4.4.1 (týkající se celého stávajícího letiště a nejen zamýšleného rozšíření), jejichž účelem je minimalizovat či kompenzovat dopady uvedené v části 5.3.1 (kde je upraven koridor a plocha letiště), samy o sobě nijak nezasahují do práv navrhovatelů. Návrh na zrušení části 4.4.1 OOP se proto domáhá excesu v rozhodování soudní moci, která stojí na principu minimalizace zásahů do samosprávné pravomoci orgánů územní samosprávy.

1) Závažná pochybení v procesu přijímání AZÚR

a) Změna AZÚR po veřejném projednání

Navrhovatelé namítali, že výrok OOP byl v oddílu 4.4.1. (vymezení oblasti SL/1) změněn mezi jeho veřejným projednáním (prosinec 2013) a jeho schválením (rok 2014).

Text v roce 2012 předložený ke společnému jednání a uváděný v návrhu OOP až do fáze veřejného projednání v prosinci 2013:

Poloha ve městě: Severozápadní okraj Prahy na území MČ Praha 6, Praha-Nebušice, Praha-

Suchdol, Praha 17, Praha-Přední Kopanina, Praha 8, Praha-Dolní Chabry, Praha-

Březiněves. Zasahuje do katastrálních území: Ruzyně, Řepy, Liboc, Nebušice, Přední

Kopanina, Lysolaje, Suchdol, Sedlec, Bohnice, Čimice, Dolní Chabry, Březiněves. Důvody

vymezení: Území vymezené izofonou LAeq 55 dB z leteckého provozu letiště Praha- Ruzyně po

rozšíření dráhového systému o paralelní dráhu v souladu s Politikou územního rozvoje ČR, úkolem L1. Předpokládané rozšíření letiště má negativní dopady na stávající využití a omezuje rozvoj a budoucí způsob využití území ve vymezené oblasti.“

Text v roce 2014 předložený ke schválení po vyhovění námitce oprávněného investora:

Poloha ve městě: Severozápadní okraj Prahy na území MČ Praha 6, Praha-Nebušice, Praha-

Suchdol, Praha 17, Praha-Přední Kopanina, Praha 8, Praha-Dolní Chabry, Praha-

Březiněves. Zasahuje do katastrálních území: Ruzyně, Řepy, Liboc, Nebušice, Přední

Kopanina, Lysolaje, Suchdol, Sedlec, Bohnice, Čimice, Dolní Chabry, Březiněves. Důvody

vymezení: Území vymezené obalovou křivkou denní izofony LAeq-D = 55 dB a noční izofony

LAeq-N = 45 dB z leteckého provozu letiště Praha-Ruzyně (Letiště Václava Havla Praha) po rozšíření dráhového systému o paralelní dráhu v souladu s Politikou územního rozvoje ČR,

úkolem L1. Předpokládané rozšíření letiště může mít negativní dopady na stávající využití a může omezit rozvoj a budoucí způsob využití území ve vymezené oblasti.“

Vzhledem k omezené podrobnosti příslušných výkresů (1: 100 000) a absenci popisu

ve výkresech je podle navrhovatelů uvedený popis zásadní pro vymezení oblasti SL/1. Ze zobrazení pouhých částí oblasti nelze vyvodit žádný další závěr, stejně jako nelze definici oblasti upřesnit z barevných hlukových map v akustické studii. Výkres je navíc omezen hranicemi hlavního města. Uvedená textace výroku je tak jediným vymezením oblasti SL/1.

Původní text deklaroval oblast SL/1 jako oblast ohraničenou izofonou LAeq = 55 dB

pro hladinu denního hluku, což bylo s ohledem na deklarované omezení nočního provozu

proti současnému stavu logické. Rozšiřování oblasti SL/1 z důvodů nočního hluku je zcela

nelogické, nesprávné a není pro tento postup důvod.

Provedená změna textace, která je jediným vymezením oblasti SL/1 a která tuto oblast podstatně zvětšuje, byla provedena na posledních chvíli pouze na základě námitky oprávněného investora, a to až po veřejném projednání, bez upozornění dotčených městských částí a bez projednání s veřejností. Vymezení oblasti SL/1 není řádně odůvodněno. Přitom se jedná o podstatnou úpravu návrhu ZÚR, a odpůrce měl proto dle § 39 odst. 5 zák. č. 183/2006 Sb., stavební zákon (dále jen „stavební zákon“) konat opakované veřejné projednání a vyžádat si stanovisko Ministerstva životního prostředí,

Ad 1 a) Vyjádření odpůrce ke změně AZÚR po veřejném projednání

Odpůrce nesouhlasil s tvrzením navrhovatelů, že došlo ke změně věcného obsahu textové části, neboť provedená změna textu části OOP 4.4.1 z „Území vymezené izofonou LAeq = 50 dB z leteckého provozu letiště Praha – Ruzyně“ na „Území vymezené obalovou křivkou denní izofony LAeq-D = 50 dB a noční izofony LAeq-N 45 dB z leteckého provozu letiště Praha – Ruzyně (Letiště Václava Havla Praha)“, je pouze upřesněním dosavadního textu v důsledku zpřesnění nové metodiky. Stará metodika pracovala s jednou izofonou vztaženou na 24 hodinový cyklus, nová metodika upřesňuje denní a noční izofonu, které se v daném případě na území kryjí (noční izofona LAeg-N = 45 dB je v tomto místě shodná s denní izofonou LAeg-D = 55 dB. Zpřesnění textace se proto nijak nepromítlo do grafické části, neboť vymezení oblasti zůstalo totožné.

O podstatnou změnu návrhu, ať už z formálního (dle metodiky Ústavu Územního rozvoje Ministerstva pro místní rozvoj) nebo materiálního hlediska se tedy nejednalo. Kromě toho byla daná změna veřejnosti známá nejpozději v okamžiku předložení konečné varianty návrhu zastupitelstvu, starostové navrhovatelů a)-e) tedy měli možnost účastnit se zasedání zastupitelstva, mohli uplatnit svůj poradní hlas a navrhnout nepřijetí námitky investora. Námitka i její akceptace byly zastupitelstvem řádně projednány, vypořádány a odůvodněny (viz tabulka vypořádání námitek – námitka 037 na straně 8 vyjádření).

b) Novelizace stavebního zákona

Proces přijímání AZÚR započal dne 4.11.2011, kdy Zastupitelstvo hl. m. Prahy usnesením č. 10/77 schválilo Zprávu o uplatňování zásad územního rozvoje hl. m. Prahy (dále též „Zpráva“). V červenci 2012 se konalo jednání k návrhu AZÚR, přičemž dotčené orgány mohly uplatnit svá stanoviska a připomínky k návrhu OOP a VVURÚ do 27. 8. 2012. Po 1.1.2013 přijímání AZÚR pokračovalo již po novele stavebního zákona provedené zákonem č. 350/2012 Sb. s účinností od 1.1.2013 (dále též „novela stavebního zákona“), a to zveřejněním návrhu OOP a zahájením projednávání VVURÚ. Pořizovatel AZÚR postupoval podle novelizovaného znění stavebního zákona, a proto byla veřejnost vyzvána k podávání připomínek, jak k návrhu napadeného OOP, tak k VVURÚ, avšak městské části, subjekty vyjmenované v § 37 odst. 6 novelizovaného znění stavebního zákona a další dotčené orgány hl. m. Prahy byly vyzvány pouze k podávání připomínek a vyjádření k VVURÚ s tím, že svá stanoviska a připomínky k AZÚR již uplatnily před účinností novely stavebního zákona a tyto zůstávají v platnosti. Navrhovatelé zastávali názor, že je tento postup nezákonný, když tvrdili, že při pořizování návrhu AZÚR při činnosti, kterou je společné projednání, mělo být postupováno podle znění stavebního zákona účinného do konce roku 2012, neboť to vyplývá z bodu 7. přechodných ustanovení novely stavebního zákona. Nesouhlasili se zdůvodněním odpůrce, že postup podle novelizovaného stavebního zákona je dán Metodickou pomůckou Ministerstva pro místní rozvoj, neboť tato se výslovně vztahuje pouze na územní plány a nikoliv i na ZÚR. Navrhovatelé tvrdili, že použitím této metodiky odpůrce nesprávně určil rozmezí v činnostech, které se vedou dle stavebního zákona před novelizací a po novelizaci. Proces přípravy ZÚR a územního plánu je v některých detailech odlišný a metodiku nebylo tedy možné tímto způsobem použít.

Navrhovatelé dále upozorňovali na nejasnosti ohledně opakovaného projednání upraveného VVURÚ ze dne 19. 4. 2013. Přitom podrobně popsali nejasnosti a chyby nedatované veřejné vyhlášky, kterou bylo opakované projednání oznámeno, a která byla vyvěšena na úřední desce hl. m. Prahy od 3. 4. 2013 do 20. 5. 2013 bez jasných odkazů na přesná ustanovení stavebního zákona. Vyhláška zejména nenaplnila povinnosti § 37 odst. 4 stavebního zákona, dle nichž krajský úřad doručí návrh ZÚR a VVURÚ veřejnou vyhláškou, neboť zveřejnila pouze návrh ZÚR. V ní obsažená výzva k uplatnění připomínek pro „každého“ je navíc v rozporu s obsahem zároveň zaslaného dopisu, který městské části a další subjekty upozornil, že se mohou vyjadřovat již pouze k VVURÚ. Vyhláška konečně neobsahovala ozřejmění (odkazem na přesné ustanovení stavebního zákona) o jaké projednání se má jednat. Že jde o opakované společné jednání, bylo zjištěno až při jednání samém (viz Zápis z jednání 19. 4. 2013).

O nesprávnosti postupu odpůrce (dle novely stavebního zákona) svědčí i to, že se tímto postupem změnil okruh subjektů, které se dle § 37 odst. 4 (resp. 6 dle stavebního zákona po novele) vyjadřují k VVURÚ. Z pohledu ochrany veřejného zdraví se dříve vyjadřovalo Ministerstvo zdravotnictví, po novele stavebního zákona je to Krajská hygienická stanice (dále též „hygienická stanice“ nebo „HS“). Obdobně se liší lhůta pro podání připomínek k návrhu zásad územního rozvoje, která byla dříve 30 dnů, po novelizaci stavebního zákona je to pouze 15+7 dnů. Současně se změnil i okruh osob oprávněných k podání námitky ve fázi veřejného projednání, který byl rozšířen ve prospěch oprávněných investorů (provozovatele letiště), když oprávněný investor, odborník na leteckou dopravu a její dopady, desetiletí zainteresovaný na rozvoji letiště a spolupracující s odbornými společnosti včetně zpracovatele odborné části VVURÚ v procesu aktualizace trvajícím min. 2 roky, uplatnil odborné námitky až ve fázi veřejného projednání, kdy není možná reakce veřejnosti ani jejích zástupců, a odpůrce těmto námitkám vyhověl.

I v případě, že by soud došel k závěru, že odpůrce měl postupovat dle stavebního zákona po novele č. 350/2012 Sb. navrhovatelé tvrdí, že odpůrce neměl oprávnění k omezení okruhu subjektů podávajících připomínky, resp. námitky v rámci společného jednání (dle § 37) i v rámci veřejného projednání (dle § 39), a to ve smyslu § 50 odst. 3 stavebního zákona (po novele) za použití Metodiky MMR Přechodná ustanovení - Územní plán.

Ad 1 b) Vyjádření odpůrce k novelizaci stavebního zákona

Odpůrce považoval námitku navrhovatelů, že měl celý projednávací režim podřídit staré právní úpravě (stavební zákon ve znění do 31.12.2012) za neoprávněnou. Odpůrce nejprve podrobně popsal jím provedený proces přijímání AZÚR (viz tabulka na str. 9 vyjádření), v němž specifikoval jednotlivé provedené dílčí činnosti včetně povinností vyplývajících z účinných ustanovení zákona, a dále uvedl, že se snažil volit takové postupy, jejichž výsledky by obstály pokud možno při právní úpravě před 1. lednem 2013 i po něm.

Nedůvodnost námitky navrhovatelů shledával předně v tom, že platí obecné právní pravidlo, že se procedurální normy aplikují od své účinnosti i na běžící procesy, pokud přechodná ustanovení nestanoví z tohoto obecného principu výjimku. Postup přijímání ZÚR či jejich aktualizace má procedurální povahu, přechodné ustanovení novely stavebního zákona v článku II. bod 7 tak předpokládá, že výjimkou z tohoto obecného principu je úprava, dle níž ucelené dílčí kroky v rámci celého složitého procesu se dokončí podle dosavadních předpisů a následně, tj. od dalšího kroku, se bude aplikovat již norma nová. Zákonodárce zvolil dikci „činnosti při pořizování aktualizace politiky územního rozvoje… se dokončí a posuzují podle dosavadních právních předpisů“, tzn., že dílčí činnosti (kroky) procesu, u nichž nebylo možné měnit procesní režim za pochodu, se dokončí podle dosavadních předpisů, kdežto nově zahajované postupy se provedou již podle předpisů nových.

Nedůvodná je i námitka nesprávného použití metodiky Ministerstva pro místní rozvoj, neboť odpůrce použil metodiku ministerstva po dotazu na ministerstvo, jak dále po novele stavebního zákona postupovat, a vycházel také z toho, že kromě závěrečného schvalování ZÚR obce v samostatné působnosti je pořizování územně plánovací dokumentace, tedy i ZÚR, věcí výkonu státní správy. Metodické vedení nadřízeného orgánu státní správy je tedy právem předpokládaný nástroj a pořizovatel byl daným metodickým pokynem fakticky vázán.

Odpůrce dále k postupu podle novelizovaného stavebního zákona poukázal na prospěch tohoto postupu z hlediska zájmů veřejnosti, neboť změnou práva se změnil okruh subjektů, přibyla veřejnost, a bylo tedy nutné, aby fáze projednání AZÚR s veřejností v navazujících fázích byla dokončena tak, aby veřejnosti byla garantována veškerá práva, která plynula nově i z nové právní úpravy. Pokud by odpůrce striktně trval na zachování dosavadní úpravy, pak by se veřejnost k připomínkám vůbec nedostala a proces veřejného projednání by opomíjel VVURÚ. V kontextu staré úpravy by navrhovatelé ani nemohli uplatnit své připomínky, na kterých staví své podání a nemohli by polemizovat s VVURÚ. Při uplatnění práv hygienické stanice, která je dle novely stavebního zákona novým subjektem, se odpůrce snažil dostát všem předpisům, a to i ustanovení § 23 odst. 5 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivu na životní prostředí, a proto obeslal jak Krajskou hygienickou stanici, tak Ministerstvo zdravotnictví. Odpůrce rovněž považoval za zavádějící tvrzení navrhovatelů o běhu lhůt k podávání připomínek s tím, že stará právní úprava připomínky nepřipouštěla, znala lhůtu 30 dnů k uplatnění stanovisek (dotčených orgánů), která byla dodržena, jak v řízení probíhajícím před novelou, tak v opakovaném rozšířeném projednání po novele. Ke zkrácení lhůt tedy nedošlo.

K námitce navrhovatelů, že mohli v režimu nového znění § 37 odst. 3 stavebního zákona připomínkovat pouze VVURÚ a nikoli celý návrh, odpůrce uvedl, že žádný z navrhovatelů nepatří ke kvalifikovaným subjektům dle novelizovaného ust. § 37 odst. 3 stavebního zákona, avšak nikdo jim nebránil připomínkovat cokoli dle ust. § 37 odst. 4 stavebního zákona. Nadto má dle odpůrce celá tato námitka ryze akademický význam, protože prakticky nevstupuje do řešení právní otázky zákonnosti zásad.

1 i) Podávání připomínek pouze k VVURÚ

Navrhovatelé dále namítali nesprávný postup odpůrce spočívající v oddělení AZÚR a VVURÚ a omezení připomínkování pouze na VVURÚ. Uvedené je v rozporu s principem rovnosti dotčených osob (§ 7 zák. č. 500/2004 Sb., správní řád), když po změně VVURÚ, doplnění výkresů a kapitol týkajících se vyhodnocení kumulativních vlivů, měly být městské části a kraj vyzvány k připomínkování návrhu AZÚR jako celku.

Ad 1 i) Vyjádření odpůrce k podávání připomínek pouze k VVURÚ

Argumentace navrhovatelů, že k připomínkám dle nového režimu § 37 odst. 3 stavebního zákona měla být otevřena i věcná část návrhu zásad a nikoli pouze VVURÚ, se podle odpůrce příčí logice užité u předchozí námitky, neboť při postupování dle úpravy stavebního zákona před novelou (tj. do 31.12.2012) by předmětem stanovisek a připomínek nemohlo být vyhodnocení vůbec. Naopak, jak bylo uvedeno výše, nic nebránilo navrhovatelům připomínkovat cokoli postupem dle ust. § 37 odst. 4 stavebního zákona. Režim společného jednání svědčil navrhovatelům pouze ex graciae pořizovatele a nemohou se tedy domáhat jeho jiné podoby, protože se nejedná o porušení jejich procesních práv. Námitka navrhovatelů je lichá i v tom směru, že rozdíl mezi oběma variantami VVURÚ (dále též „Vyhodnocení“) není obsahový ale pouze redakční. Vyhodnocení bylo doplněno na základě požadavku Ministerstva životního prostředí (dále též „MŽP“) o samostatné kapitoly shrnující vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů, došlo tak pouze ke shromáždění informací, které byly již předtím uvedeny na více místech původní verze Vyhodnocení, jež byla k dispozici při společném jednání a to jedné přehledné kapitoly. K žádnému novému propsání informací z kapitoly věnované kumulativním a synergickým vlivům do vlastní dokumentace AZÚR nedošlo.

Smyslem společného jednání a všech následných procesů (připomínkování dle § 37, veřejného projednání a následného připomínkování dle § 39) je otevřít oba dokumenty pokud možno změnám, jejichž cílem je jejich zkvalitnění. Pokud by jakákoliv změna jednoho z obou dokumentů vedla k návratu celého procesu v případě druhého dokumentu na samý počátek, tak by nebylo možné proces nikdy dokončit. Zákon předpokládá návrat do určité fáze projednávání pouze v případě podstatné úpravy zásad (nikoliv ovšem už Vyhodnocení) a to v ust. § 39 odst. 5 stavebního zákona. Ovšem jedná se pouze o procedurální návrat do fáze předvídané ust. § 39 stavebního zákona (veřejné projednání), nikoliv do fáze předvídané § 37 stavebního zákona (společné jednání). Navrhovatelé se ovšem domáhají návratu v rámci postupů dle § 37 stavebního zákona. Z uvedeného lze a contrario dovodit, že změny, které vyvolají postupy předvídané § 37 stavebního zákona, nezakládají nikdy důvod opakování této procedury. Procesní koncentrace celého řízení totiž tkví ve veřejném projednání dle § 39 stavebního zákona.

Nelze ani přehlédnout, že se k této otázce již jednou zdejší soud v prakticky shodné

podobě vyjadřoval v rozsudku ze dne 10. června 2015 pod čj. 9 A 40/2015 – 145 (dále též „rozsudek ve věci sp. zn. 9 A 40/2015“).

1 ii) Nesplnění požadavků ze Zprávy o uplatňování zásad

Podle navrhovatelů nebyl v rozporu s ust. § 42 odst. 4 stavebního zákona splněn požadavek ve Zprávě, kde se v kapitole 4. Vymezení specifických oblastí nemístního a celoměstského významu uvádí „- na základě nových podkladů vymezit oblast SL/1 – oblast zasažená provozem letiště Praha-Ruzyně“. Podklady pro vymezení SL/1 zůstaly stále stejné a byly převzaty z dokumentace EIA. Dokumentace EIA pak vychází ze stále stejných vstupních podkladů z roku 2006, jejichž původ lze identifikovat v textu dokumentace EIA z roku 2007, kde v příloze č. 13 této dokumentace se na str. 39 uvádí: „ 6.2.8. Očekávaný vývoj hluku z leteckého provozu po roce 2006 Nová prognóza vývoje leteckého provozu na letišti Praha-Ruzyně do roku 2020, zpracovaná LP s.p. v listopadu 2006, předpokládá nárůst počtu pohybů letadel do roku 2012 o 28 % oproti roku 2006 (na 213 000 pohybů za rok), v roce 2020 se očekává 274 000 pohybů za rok.“. Text přílohy 13 pak jednoznačně odkazuje na podklad 35 a dále také na podklad 28 této přílohy (viz seznam na str. 68): [28] Paralelní RWY 06R/24L letiště Praha Ruzyně. Dokumentace pro ÚR. Nikodem&Partner, květen 2005; [35]Výchozí údaje pro zpracování hlukové studie letiště Praha Ruzyně s paralelní

RWY 06R/24L. Podklad pro projednání EIA záměru výstavby paralelní RWY 06R/24L. Dotazník zpracovatele (Techson) vyplněný LP s.p., 29.08.2006.

Dokumentace EIA (2004-2011), posudek na tuto dokumentaci (duben 2011) i stanovisko MŽP (26. 10. 2011) a tedy také izofony vymezující oblast SL/1 v AZUR se tedy vztahují k 21,2 mil. cestujících a 274 tis. pohybů na letišti, což jsou prokazatelně podklady z roku 2006 případně starší. Užití údajů z roku 2006 je pak odpůrcem potvrzeno například i ve vypořádání připomínek, konkrétně vypořádání připomínky č. 617 MČ Praha-Suchdol v příloze AZÚR.

Ad 1 ii) Vyjádření odpůrce k Nesplnění požadavků ze Zprávy o uplatňování zásad

Odpůrce předně poukázal na znění ust. § 42 odst. 4 stavebního zákona: „Při aktualizaci zásad územního rozvoje na základě schválené zprávy o jejich uplatňování se v měněných částech postupuje…“ s tím, že ze slovního spojení „na základě schválené zprávy“ plyne, že zpráva je pouze podkladem a nikoli doslovným normativem. Při dodržení základního rámce zprávy tedy nelze mírné odlišnosti ve výsledku považovat za porušení zákona v tomto rozsahu. Pojem nové podklady pak nelze vykládat, jako podklady absolutně nejnovější, ale jako podklady poslední dostupné. Na použití příslušných dat se dohodli zástupci zadavatele, zpracovatele a letiště Praha Ruzyně, tím byl akceptován princip předběžné opatrnosti při vymezení negativních vlivů z leteckého provozu s vědomím uplatňování maximální možné a posouzené kapacity leteckého provozu, která již byla podrobena procesu i EIA s kladným stanoviskem.

1 iii) Proces posuzování vlivů na životní prostředí – EIA

Navrhovatelé tvrdili nesprávnou logickou návaznost procesu plánování a povolování záměru, kdy EIA předbíhá schválení záměru v ZÚR a územním plánu. Namítali, že měl odpůrce nejprve záměr vymezit v územněplánovací dokumentaci a až poté posuzovat záměr jako takový. Nedodržováním tohoto postupu dochází k převzetí detailních závěrů a hodnocení záměru bez posouzení komplexních vlivů na širší území a další veřejné zájmy a možné varianty.

Odpůrce však závěry procesu EIA, jakož i poklady pro vymezení plochy SL/1, bez dalšího převzal (viz vypořádání připomínky č. 617 MČ Praha-Suchdol v příloze AZÚR – Vypořádání stanovisek). S odkazem na judikaturu (rozsudek Krajského soudu v Praze č.j. 50 A 24/2012-64, rozsudky NSS č.j. 8 Ao 2/2010-644, č.j. 7 Ao 7/2010-133, č.j. 3 Ao 1/2007-210, 1 Ao 7/2011-526, č.j. 7Ao 7/2010-133, č.j. 3 Ao 1/2007-210, č.j. 1 Ao 7/2011-526) navrhovatelé dovozovali, že posouzení vlivu na životní prostředí musí být zpracováno dle míry podrobnosti dané pro tu posuzovanou formu plánování. Dle uvedené judikatury se rozlišuje proces SEA, ve výrazně větší míře podrobnosti a jako podklad pro územní rozhodnutí proces EIA. Pořizování zásad územního rozvoje lze považovat za optimální moment, kde by mělo docházet k posouzení kumulativních a synergických vlivů záměru na jednotlivé složky životního prostředí, neboť v této fázi je možné se ještě zabývat variantami řešení. Nelze tedy izolovaně posuzovat vlivy různých záměrů umístěných nedaleko od sebe, když ve svém souhrnu mají značně negativní vliv na jednotlivé složky životního prostředí (viz podmínka č. 23 stanoviska Ministerstva životního prostředí k OOP).

Jako důsledek nesprávného postupu odpůrce, kdy EIA předbíhá schválení záměru v ZÚR a územním plánu, navrhovatelé dále namítali

a) neaktuálnost podkladů převzatých z dokumentace EIA pro posouzení důvodnosti

záměru, neboť proces EIA byl zahájen v roce 2004 oznámením záměru, dokumentace byla

přepracována v roce 2009 a proces byl ukončen v roce 2011 vydáním stanoviska. Parametry a prognózy provozu vycházejí z údajů v roce 2006, stejně jako údaje o počtu obyvatel, reálný

stav území i potřeby letiště. U odhadu vývoje provozu byl v rámci AZÚR aktualizován

výchozí stav v roce 2013, nikoliv však již stav provozu v roce 2020. AZÚR tak přebírá staré a neaktuální údaje (blíže viz bod Ad 5), které mají zásadní vliv na výstupy posuzování a zvolené varianty záměru.

b) nevymezení záměru na základě objektivních potřeb, když odpůrce, namísto posouzení potřeb dopravy a možností území v rámci zásad územního rozvoje a územního plánu s následným posouzením konkrétní podoby v rámci EIA ve fázi podkladu pro územní rozhodnutí, vycházel výhradně z nesprávného odhadu vývoje provozu pro rok 2020 (údaj vytvořený provozovatelem letiště).

c) převzetí detailních závěrů a doporučení, když posouzení vlivu záměru na životní prostředí neřeší vazby na další záměry, varianty potřeby a veřejné zájmy, ale pouze posuzuje jeden konkrétní záměr ve vymezeném území. AZÚR navíc pracuje zcela odlišným způsobem s jednotlivými závěry procesu posuzování vlivů na životní prostředí (výsledky posuzování vlivů pro letiště Ruzyně respektuje a vychází z nich, výsledky pro severní část SOKP téměř zcela opomíjí).

d) nezákonný proces posuzování vlivů na životní prostředí, když proces posuzování vlivů záměru a zpracování jednotlivých výstupů je provedeno v rozporu se zákonem 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, a z tohoto důvodu jejich závěry nelze automaticky přebírat do AZÚR bez prověření správnosti a zákonnosti. Vzhledem k tomu, že bez podkladů z procesu EIA nelze řádně vymezit a zdůvodnit oblast SL/1 a že podmínky pro využití území jsou v případě rozšíření letiště rovněž převzaty z dokumentace EIA, požadovali navrhovatelé vypuštění tohoto záměru včetně oblasti SL/1 z AZÚR.

Ad 1 iii) Vyjádření odpůrce k Procesu posuzování vlivů na životní prostředí – EIA

Podle odpůrce se navrhovateli namítaná nezákonnost strukturálně nedotýká ZÚR, když tvrzení, že existence nižší úrovně článku v hierarchii územních procesů zakládá nezákonnost úrovně vyšší, postrádá logiku, neboť by vyžadovala přijímání zásad de facto pouze na zelené louce bez územních plánů a jiných záměrů. Existence ZÚR je v platném právu novinkou od 1. 1. 2007, kdy vešel v účinnost současný stavební zákon, který předpokládal, že dosavadní územní plány, pokud byly přijaty po roce 1992, budou platit i nadále. Zásady tedy upravovaly skutečnosti, které byly již regulovány dosavadními procesy. Dokumentace nižší úrovně nebyla při pořizování zásad závazná, avšak zásady musely brát v úvahu to, co již bylo po právu reálně postaveno. Jestliže zásady upravovaly něco, co již bylo nějakými procesy předjímáno, nezakládá to jejich nezákonnost. Podle odpůrce je nevhodné zaměňovat procesy SEA a EIA na straně jedné a procesy územního plánování na straně druhé. Ty jsou ovládány principem vzájemné hierarchizace, kdežto procesy posuzování SEA a EIA nikoliv. Ty jsou ovládány principem nezávislého posouzení dle podmínek a kontextu dané úrovně. Letiště Praha Ruzyně je obsaženo v platném územním plánu hl. m. Prahy schváleném usnesením zastupitelstva č. 10/05 ze dne 9.9.1999 (dále též „územní plán hl.m.Prahy“), a je tedy zakotveno v územně plánovací dokumentaci již před působností nového stavebního zákona a před vydáním zásad. Proto mohla být EIA pro tento záměr zpracována i v jiné posloupnosti. VVURÚ, resp. SEA, se ve vztahu k problematice rozšíření letiště naopak zabývalo komplexním posouzením vlivů na dotčené území hl. m. Prahy. Předmětem posouzení je jiný okruh otázek. Vzhledem k závažnosti problematiky rozšíření letiště a citlivosti této otázky ve vztahu k veřejnosti považoval zpracovatelský tým VVURÚ za odůvodněné se této problematice podrobněji věnovat a v případě, že již byly zpracovány podrobnější informace, tyto do vyhodnocení zahrnout.

Ve vyhodnocení je potom uvedeno, že řada opatření je vymahatelná až v dalších stupních projektové přípravy, nikoli na úrovni ZÚR.

Ke konkrétním námitkám dále poznamenal:

ad a) u vstupních údajů byl výchozí stav v roce 2013 aktualizován na základě údajů pro rok 2011 poskytnutých společností Letiště Praha, a.s. dne 15.3.2012 (podklad č. 28 pro zpracování přílohy č. 1 VVURÚ –Akustická studie). Údaje o počtech obyvatel byly převzaty od Útvaru rozvoje města v roce 2011. Kapacity leteckého provozu s RWY 06R/24L (dále též „paralelní dráha“) v tzv. aktivní variantě (tj. 274 500 pohybů letadel za rok) nejsou závislé na aktuálních statistikách leteckého provozu, neboť udávají maximální povolené kapacity záměru letiště vybaveného paralelní dráhou (viz podmínka č. 46 stanoviska EIA k MŽP ze dne 26.10.2011, č.j. 68161/ENV/11, dále též „stanovisko MŽP z 26.10.2011“). VVURÚ je tedy provedeno s důrazem na maximální bezpečnost a bere v úvahu maximální zátěžové varianty, v případě proměnlivých údajů pak vychází z údajů aktuálních.

ad b) vstupní data je logicky nutné získat od letiště, neboť se jedná nejen o prosté počty přepravených osob a tomu odpovídající počet letadel, ale i o možnosti současné letecké techniky přepravit určité množství osob za určitý čas, a o možnosti dráhového systému odbavit v rámci zachování bezpečnosti letecké dopravy, hodinový a denní počet letadel, a to i v rámci špičkových hodin. Tyto údaje musí zpracovávat specialista na leteckou dopravu a hlavně specialista znalý možností řízení letového provozu na letišti Ruzyně. Takovými specializovanými kapacitami nemůže disponovat žádný zpracovatel zásad ani vyhodnocení, proto bylo nutné vycházet z údajů, které byly k dispozici a tyto vzít jako maximální možný stav. Následné zpracování a vyhodnocení jejich relevance a věrohodnosti dat bylo provedeno zpracovatelem vyhodnocení. Neexistuje žádná skutečnost se domnívat, že by poskytnutá data byla falešná, podvržená či nepravdivá.

ad c) zpracovatel vyhodnocení postupoval dle metodiky SEA, podrobné odůvodnění rozvoje letiště je obsaženo v Odůvodnění AZÚR v kapitole 5.3. (Letecká doprava str. 168-180) včetně uvedení vlastního samostatného závěru zahrnujícího navrženou paralelní dráhu. Dále odpůrce zdůraznil, že rozvoj letiště (a letecké dopravy vůbec) je od devadesátých let záležitostí sledovanou na úrovni státu, což doložil odkazy na usnesení vlády ČR č. 99/1991, č. 339/1992, č. 413/1998, č. 145/2001, na dokument Dopravní politika České republiky 2005-2013 vypracovaný Ministerstvem dopravy a na Politiku územního rozvoje České republiky 2008 schválenou usnesením vlády ČR č. 929 z 20.7.2009 (dále též „PÚR“). Na záměr rozšíření letiště uvedený v PÚR bylo v rámci procesu EIA vydáno souhlasné stanovisko Ministerstva životního prostředí dne 26.1.2009, č.j. 6015/ENV/09. Všechny požadavky plynoucí z úrovně SEA jsou tedy v dokumentaci obsaženy, VVURÚ je posouzeno kontextuálně a ve vazbách na další záměry, varianty, potřeby a veřejné zájmy, obsahuje posouzení kumulativních i synergických vlivů, v Příloze č. 6 obsahuje specifikaci opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci zjištěných nebo předpokládaných závažných záporných vlivů na životní prostředí, které i vymezily podmínky pro ochranu území (SL/1) před nadlimitním hlukem a znečištěním ovzduší. Výše uvedený postup je zcela v souladu se zásadami platnými pro pořizování ZÚR, resp. Vyhodnocení. Je nutno si uvědomit, že veškeré předpoklady negativních vlivů jsou vymezovány na úrovni dnešních znalostí a dnešního stavu techniky a na straně bezpečnosti do budoucna a s opatřeními, která budou svou účinností převyšovat budoucí potřeby.

ad d) proces EIA byl dokončen zákonným způsobem a svědčí mu presumpce správnosti. Výstup byl zákonem předvídaným způsobem napaden podnětem, který však byl odmítnut jako nedůvodný (viz vypořádání podnětu navrhovatelů ze dne 15.12.2014, č.j. 82686/ENV/14).

2) Konkrétnost Politiky územního rozvoje

Navrhovatelé s odkazem na rozsudek NSS č.j. 9 Ao 3/2009-75 uvádějí, že PÚR vymezuje napadené záměry natolik konkrétně, že již není možné hovořit o pouhém obecném záměru, proto není pro ZÚR závazná a odpůrce porušil zákon, když s ní jako se závaznou nakládal. Odpůrce dále při pořizování AZÚR pouze odkazoval na soulad s PÚR (viz např. odůvodnění AZÚR oddíl 5.3.1. str. 97), aniž by prověřoval potřebnost, proveditelnost, reálnost a účelnost vymezených záměrů, ačkoli tato jeho povinnost vyplývala např. z usnesení Ústavního soudu č.j. Pl. ÚS 5/10 a rozsudku NSS č.j. 9 Ao 3/2009-75.

Odpůrce převzal invariantní návrh a rozsah záměru od provozovatele letiště a argumentoval, že je k tomu vázán PÚR, nijak kriticky nehodnotil vývoj letecké přepravy k posuzovanému stavu v roce 2020, neprověřil a neaktualizoval zastaralé vstupní podklady, ze kterých je dovozována potřebnost záměru (viz příloha VVURÚ-Akustická studie, str. 14, vstupní údaje o provozu), nevymezil více variant možného záměru, přestože existují i šetrnější varianty

provozu, např. střídat v nočním provozu po nějaké době dráhy a radikálně tak snížit

nadlimitní noční zátěž obyvatel i její dlouhodobé působení na obyvatele minimálně na

polovinu, nezabýval se těmito zcela zásadními otázkami, které byly obsahem

připomínek navrhovatelů a které se týkají především potřebnosti celého záměru a potřebnosti

rozšiřovat oblast zasaženou hlukem z letiště. Ústavní soud požaduje, aby záměry z PÚR

byly v rámci ZÚR přezkoumány z pohledu reálnosti, účelnosti, potřebnosti a proveditelnosti,

ZÚR dokládají potřebnost a přiměřenost vymezením záměru v PÚR a přebírají detailní záměr

od provozovatele letiště. Velmi rozsáhlé a obtížně srozumitelné materiály tak neobsahují

objektivní a upřímně zamýšlené posouzení záměrů a jejich variant, ale pouze účelové,

vzájemně se křížící odkazy. V důsledku tohoto postupu je v AZUR letiště vymezeno na základě obecného požadavku v PÚR a detailní představy provozovatele uvedené v procesu

EIA. Možnost posoudit rozsah, potřebnost i varianty v rámci AZUR podle aktuálního stavu

odpůrce nevyužil. PÚR přitom nebyla a nemohla být nikdy soudně přezkoumána, stejně jako nebylo přezkoumáno stanovisko EIA, tedy dva základní argumenty odůvodňující rozšíření letiště a jeho podobu. Navrhovatelé tvrdili, že AZÚR svým obsahem ani procesem přijetí nenaplňuje požadavky na prověření skutečné potřebnosti, reálnosti, účelnosti a proveditelnosti. Rozšíření letiště Praha-Ruzyně nebylo odůvodněno žádnou koncepcí schvalovanou ministerstvy a jinými ústředními správními orgány. Česká republika nemá žádnou představu o rozvoji letecké dopravy a o jejích limitech, která by se odrazila v některé ze schválených koncepcí a strategií.

Ad 2) Vyjádření odpůrce ke konkrétnosti Politiky územního rozvoje

Odpůrce s touto námitkou nesouhlasil s tím, že výše citované rozhodnutí NSS, na které navazuje zmíněné rozhodnutí Ústavního soudu, naopak konstatovalo, že příslušná část týkající se letiště byla v PÚR pojata spíše obecně a nejednalo se o regulaci konkrétní činnosti na konkrétně vymezeném území. Co do námitky, že záměr paralelní dráhy byl z PÚR bez dalšího pouze převzat, pak odpůrce uvedl, že pořizovatelem OOP byla na základě dopravní potřeby a jiných studií kvalifikovaně vyřešena otázka potřebnosti daného záměru, poté bylo v procesu posouzení konstatováno, že jiné, než navrhované řešení, není technicky možné, v případě rozšíření letiště pak VVURÚ posoudilo dopady z hlediska všech negativních externalit. Zastupitelstvo odpůrce rozhodlo o přijetí rozšíření letiště, což odůvodnilo [příloha č. 1 bod a) kapitola 5.3.1 AZÚR] a bylo si vědomo důsledků (VVURÚ) a uvedlo i důvody polemizující s připomínkami navrhovatelů (str. 694 a násl. vypořádání připomínek).

Odpůrce k jednotlivým argumentům navrhovatelů uzavřel, že obsah ZÚR je zcela v souladu s ust. § 36 stavebního zákona, otázky variant záměru jsou obšírně řešeny v podmínkách v příloze č. 6 VVURÚ (opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci všech zjištěných nebo předpokládaných závažných záporných vlivů na životní prostředí). Rozšíření letiště je rovněž v souladu s Koncepcí letecké dopravy pro období 2015-2020 a s dalšími dokumenty uváděnými již ve vypořádání připomínek navrhovatelů (str. 694 a násl. vypořádání připomínek).

3) Invariantní návrh AZÚR

Navrhovatelé namítají, že odpůrce v rozporu se stavebním zákonem (§ 37 odst. 1, § 38 odst. 2), se zákonem o posuzování vlivů na životní prostředí (§ 10i odst. 1 zák. č. 100/2001 Sb.), s požadavkem Ministerstva životního prostředí uplatněným ve Zprávě, jakož i v rozporu s judikaturou (usnesení RS NSS č.j. 1 Ao 1/2009-120, rozsudek NSS č.j. 1 Ao 1/2005-98, usnesení Ústavního soudu č.j. Pl. ÚS 5/10) neposoudil jednotlivé možné varianty a nevymezil záměr nejšetrnějším možným a nediskriminačním způsobem s vyloučením libovůle, ale naopak předložil jedinou variantu rozšíření letiště – novou dráhu přednostně pro přistání, stávající hlavní dráhu přednostně pro starty, noční lety výhradně na stávající hlavní dráze. Ve VVURÚ vytvořená nulová varianta (viz níže bod Ad 4) tvrzení navrhovatelů) je nereálná. V důsledku nesprávného vymezení nulové varianty došlo ke zkreslení závěrů srovnání s variantou aktivní z hlediska dopadu AZÚR na obyvatele.

Ad 3) Vyjádření odpůrce k invariantnímu návrhu AZÚR

Odpůrce tuto námitku nepovažoval za věcnou. Zákon nevyžaduje striktně více aktivních variant a rozhodně je nepožaduje tam, kde nejsou reálně možné. Požadavek ministerstva pak byl zcela obecný, týkal se zásad jako celku a obsahoval limitní klauzuli „v maximální možné míře“, přičemž v případě letiště jiná varianta nepřicházela s ohledem na technické hledisko v úvahu, neboť podle leteckých předpisů musí být nová dráha v určité vzdálenosti od drah dosavadních, musí být napojená na infrastrukturu letiště a nemůže procházet již zastavěnou oblastí. Kromě toho MŽP jedinou aktivní variantu v rámci připomínek podle § 37 odst. 3 či stanoviska podle § 39 stavebního zákona nijak nerozporovalo ani nekomentovalo. Vzhledem k intenzivnímu dosidlování Prahy má mnoho záměrů pouze jediné možné řešení. Z podkladů pro vypracování zásad (např. Studie varianty dráhového systému LKPR – porovnání, AGA-Letiště, s.r.o., 06/1996) plyne, že zpracovatel objektivně vyloučil možnost jiné aktivní varianty. Seznam ověřovacích a urbanistických studií je součástí Seznamu výchozích dokumentů a podkladů využitých pro zpracování ZÚR hl. m. Prahy.

Tím, že zásady nebyly navrženy ve více variantách a ve vyhodnocení byly posouzeny pouze aktivní varianta a pasivní varianta, se odpůrce nedopustil porušení zákona ani nerespektování požadavku MŽP.

4) Nesprávné vymezení nulové varianty letiště Praha

Navrhovatelé nesouhlasili s definováním nulové varianty letiště s tím, že neodpovídá současnému stavu území, platné územně plánovací dokumentaci, platným územním rozhodnutím a platným smluvním vztahům. Nulová varianta nerespektuje současné podmínky v území, aktuální potřeby letecké dopravy ve srovnávaném období /nebyl aktualizován předpokládaný stav provozu v r. 2020) nebo limity rozvoje současného uspořádání provozu.

Konkrétně se jedná o následující pochybení:

a) Nezohlednění podmínek v území při vymezení nulové varianty - je v ní natolik změněn provoz na letišti, že by bylo nezbytné zcela zásadně změnit i vymezení oblastí zasažených hlukem, měnit podmínky rozvoje centrálních částí Prahy i stávající vyhlášená ochranná pásma, což nelze provést bez aktualizace ZÚR Prahy, ZÚR Středočeského kraje, včetně vymezení nové oblasti zasažené hlukem z letiště, změny územního plánu hl.m.Prahy a územních plánů obcí zasažených hlukem včetně vymezení nové oblasti zasažené hlukem z letiště a podmínek pro rozhodování v území, prověření únosnosti a přijatelnosti takového řešení letecké dopravy, rozšíření ochranných hlukových pásem v okolí dráhy 12/30, změny smluvně sjednaných závazků letiště s dotčenými MČ, nulová varianta dále nerespektuje reálné podmínky provozu jako jsou převládající směry větrů ani reálný stav území a z toho vyplývající omezení pro provoz letiště. Kapacita dráhy 12/30 uváděná v případě nerozšíření letiště, jako maximální možná za současných podmínek, je proto zjevně nesprávná.

b) Nesprávný předpoklad provozu na letišti v roce 2020 – odhadovaný provoz na letišti v r. 2020 je naddimenzovaný, vycházel z odhadů provozovatele letiště, které nedostatečně reagovaly na poklesy přepravy. Odpůrce si měl a mohl být vědom nadměrnosti požadované kapacity.

c) Účelové rozdělení provozu na drahách bez ohledu na reálné potřeby a možnosti – u nulové varianty nebyla objasněna a v připomínkách řádně vypořádána reálnost přesunutí 79 % přistávajících letadel na dráhu RWY 12/30, tj. přímo nad hustě obydlené území Prahy. Přitom se zjevně jedná o nepřijatelné rozdělení provozu z hlediska současného stavu z důvodu existujících smluvních vztahů s MČ Praha 6 a provozovatelem letiště i územně plánovací dokumentací, takový přesun je nelogický a v praxi neproveditelný, změna ZUR, územního plánu hl.m.Prahy a rozšíření OHP nad hustě obydlenými oblastmi je předmětem OOP, jehož proces podléhá soudnímu přezkumu. Ve vypořádání připomínek na str. 700 ani v ostatních přílohách OOP není argumentace odpůrce, že právě toto rozdělení umožňuje maximální reálné využití stávajícího dráhového systému, podrobněji doložena. Je bezdůvodné, věcně nesprávné a nekonzistentní se současným stavem zvyšovat u tzv. nulové varianty noční provoz na dráze RWY 12/30, která nejvíce hlukem zatěžuje centrum Prahy. Zcela obdobné množství nočních letů v charakteristickém dni (necelých 58 nočních pohybů, tedy o necelé dva noční pohyby méně) bylo při dodržení stávajícího OHP realizováno na stávajícím dráhovém systému s menším využitím dráhy RWY 12/30. Kontrolní měření hluku v žádném případě neprokázala překročení hlukových limitů mimo OHP. Odkaz na podklad (31) uvedený v akustické studii je nepřesný, zpracovaná SEA pro projednávanou změnu územního plánu Z 939/00 (v roce 2010 proběhlo společné jednání), se stavem „nulová varianta“ nepracuje (pokud nebyla Z 939/00 po zveřejnění přepracována). S nulovou variantou vymezenou ve VVURÚ nepracuje tedy ani změna územního plánu č. Z 939/00 ani ukončený proces posuzování vlivů na životní prostředí EIA na rozšíření letiště. Na nesprávnost vymezení nulové varianty poukazuje opakovaně ve svém stanovisku i HS, kdy nesprávné vymezení nulové varianty bylo jedním ze zásadních důvodů pro její nesouhlasné stanovisko ze dne 18. 12. 2013. Nesouhlas s nulovou variantou HS zopakovala i po „dohadovacím řízení“: „Pokud tedy zadavatel nevyloučil při zadávání neomezený provoz na dráze 13/31(12/30), jde jednoznačně o chybu.“ (viz vyjádření HS HMP z 19. 2. 2014) a dále také ve stanovisku ze dne 2. 6. 2014 k vypořádání připomínek, kde měla za to, že uvedené rozpory mohou ovlivnit vyhodnocení variantního uspořádání.

Ad 4) Vyjádření odpůrce k nesprávnému vymezení nulové varianty letiště Praha

Odpůrce považoval vymezení nulové varianty za souladné se zákonem č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Konstatoval, že nulová varianta představuje stav území v případě naplnění ZÚR hl. m. Prahy vydaných usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 32/59 ze dne 17.12.2009 (Opatření obecné povahy č. 8/2009) při zohlednění rozsudků NSS, které části těchto zásad (i týkající se letiště) zrušily, tj. za stavu neprovedení koncepce AZÚR (dále též “nulová varianta“). Nulová i srovnávací aktivní varianta logicky vycházejí z maximálního možného stavu provozu. Nelze dopředu při znalosti stávajícího stavu techniky a technologií předjímat budoucí vývoj a reálnost, či nereálnost vývoje. K tomu slouží další stupně projektové přípravy. Nulová varianta neznamená tedy zakonzervování stávajícího stavu včetně nutných opatření ke splnění stávající platné legislativy a na základě stávajících znalostí a úrovně techniky, ale počítá s rozvojem dle platných ZÚR hl. m. Prahy po výše uvedených rozsudcích NSS. Představa odpůrce, že jako nulovou variantu pojme zpracovatel vyhodnocení jako současný stav a nikoliv to, co by se přirozeně stalo v důsledku vývoje předvídaného bez přijetí aktualizace zásad, neodpovídá ani zákonu, ani reálně potřebě. Smyslem vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území je dát veřejnosti a subjektu, jenž rozhoduje, pro účely jejich vzájemného vztahu politické kontroly informaci, jaké jsou důsledky přijetí či nepřijetí dokumentu, který přijímá.

K jednotlivým podbodům této námitky odpůrce rozvedl:

ad a) obě varianty (aktivní i nulová) respektují omezení vyplývající ze ZÚR, ke svému naplnění předpokládají budoucí změny o oblasti územního plánu a další územní řízení. Nižší úrovně územněplánovací dokumentace mohou stanovit další omezení, podmínky či kompenzační opatření. S ohledem na možný vývoj techniky, technologií, rozvoj letecké dopravy atp. nelze předjímat, jaká rozhodnutí budou učiněna příslušnými dotčenými orgány. Obě varianty byly proto posuzovány s vědomím principu předběžné opatrnosti, a to na maximální možný a povolený stav, jenom tak bylo možno dosáhnout jejich souměřitelnosti a tedy i toho, aby jejich srovnání mělo vypovídací hodnotu. Posouzení nulové varianty jako stavu, který by nastal v případě vývoje předvídaného bez přijetí AZÚR, potvrzuje i výklad rozsudku NSS č.j. 1 Ao 7/2001-526, dle nějž je „smyslem tohoto postupu získat co nejobjektivnější podklad pro zhodnocení, jaké klady a zápory přinese koncepce oproti situaci, kdyby koncepce schválena nebyla“. Využitelná kapacita jedné dráhy je kolem 185 tis. pohybů za rok, maximální reálné využití stávajícího dráhového systému je 247 tis. pohybů za rok, ovšem při větším využití dráhy 12/30. Takovéto vytížení dráhy 12/30 je reálně možné, a navíc prokázané skutečným stavem provozu (využití této dráhy v období před realizací dráhy 06/24, nebo v období od 15.5.2013 do 30.9.2013 při generální opravě dráhy 06/24).

ad b) procesy EIA, SEA i VVURÚ vytváří informaci o maximální možné zátěži v rámci obou posuzovaných variant tzv. postup na straně bezpečnosti, tak aby nedošlo ke zkreslení výsledku při jejich porovnání. Jedná se o postup, který byl shodným způsobem promítnut, jak do nulové, tak do aktivní varianty, tedy nemůže zkreslovat výsledek. Smyslem vyhodnocení není pouze popsání dvou variant pro jejich srovnání, které může sloužit jako podklad pro politickou úvahu, zda aktualizaci přijmout či nikoliv, ale rovněž jako podklad pro úvahu zda volit mezi uspokojením potřeby na straně jedné a příslušným dopadem na straně druhé. Vyhodnocení, jež mapuje dopady, počítá s variantou maximální (na straně bezpečnosti), ale potřeby, které má řešení saturovat, tedy zájem na rozšíření dopravní obslužnosti, větší variabilita kapacity a jiné zájmy, které plynou mimo jiné z politiky územního rozvoje a jiných vládních koncepčních dokumentů počítají s pravděpodobným vývojem a nikoliv maximální variantou. Konečnou politickou úvahu, zda bude opatření s cílem dosáhnout nějakého cíle a s vědomím důsledků s tím spjatých přijato či nikoliv činí zastupitelstvo. Má k tomu ovšem takové podklady, které garantují, že tato volba je plně kvalifikovaná, a že veřejnost, která zastupitelstvo volí, komunikuje s ním a kontroluje je jej, a která může uplatnit plnou politickou sankci vůči zastupitelům v dalších volbách, je rovněž plně informována o obou stranách poměřovaných hodnot (rozvoj a dopady).

ad c) oba navrhovateli kritizované jevy (přesunutí 79 % provozu na dráhu 12/30 a zvýšení nočního provozu této dráhy) jsou možným důsledkem naplnění maximální varianty provozu na jednotlivých dráhových systémech. Stávající provoz je dán opatřeními provozovatele letiště a zohledněním stávajícího ochranného hlukového pásma, jehož změnu k žádosti provozovatele však nelze vyloučit. ZUR a vyhodnocení nemohou a priori předjímat rozhodování DOS a vývoj letecké techniky, vývoj požadavků na leteckou dopravu, případně leteckého provozu jako celku. Naopak je třeba posoudit maximální variantu, ať již nulovou nebo aktivní. Ze stejných důvodů jsou v případě posouzení nočního provozu zvýšeny hodnoty, protože počítají s maximální možnou variantou provozu. VVURÚ tak posuzuje stav, který by nastal při umožnění zvýšeného leteckého provozu na stávajícím dráhovém systému. K případné nepřesnosti v Akustické studii co do odkazu na zdroj, z něhož byly převzaty podklady pro stanovení nulové varianty, odpůrce uvedl, že toto nemá vliv na celkové hodnocení zásad. K nesouhlasnému stanovisku hygienické stanice z 18.12.2013 odpůrce vysvětlil, že po vyjasnění některých chybně pochopených údajů bylo v rámci následného jednání stanovisko HS z 2.6.2014 k vypořádání připomínek kladné. Pouze bylo upozorněno na tuto problematiku (nulové varianty) a bylo výslovně uvedeno, že se jednalo o připomínky (které nejsou formálně závazné) a nikoli o stanovisko. V této souvislosti odpůrce upozornil na to, že pokud v rámci připomínek a následného dialogu, jako běžného postupu veřejné správy, došlo mezi orgány veřejné správy k nedorozuměním, která byla následně odstraněna a vysvětlena, což vedlo k vydání kladného stanoviska, nelze to považovat za nezákonnost.

5) Nesprávné a nedostatečné vstupy do posuzování

Navrhovatelé jsou toho názoru, že ve VVURÚ není z hlediska vstupních podkladů řádně vymezen posuzovaný záměr rozšíření letiště (zejména co do rozsahu), vstupní podklady a parametry jsou vnitřně nekonzistentní, neodůvodněné a nelogické. Charakteristický letový provoz pro r. 2020 na str. 14 VVURÚ Přílohy č. 1 Akustická studie počítá s 247 000 pohyby/rok, přestože stávající stav v r. 2014 byl pouze 123 000 pohybů/rok, klesající trend byl zřejmý (viz tabulka na str. 23 návrhu). Akustická studie obecně poukazuje na predikce letiště či některé mezinárodní organizace, ale nehodnotí jejich aktuálnost, reálnost a pravdivost v době, kdy provoz na letišti dlouhodobě stagnuje. Požadovaná kapacita u základní varianty pro rok 2020 přebírá údaj o počtu letů z podkladů provozovatele z roku 2006-2007, tedy z prognózy, která již neplatí, navíc se jedná o údaje k r. 2020, tedy v době uvedení paralelní dráhy do provozu.

Odpůrce se nezabýval ani vývojem v obsazenosti letadel, příp. možností využívat větší typy letadel, při prodloužení stávající dráhy, když dokumentace EIA, ze které jsou čerpány podklady pro oblast SL/1 a její vymezení, předpokládá přepravu 21,2 mil cestujících při 274 500 letech a obsazenosti cca 77 os/pohyb, což odpovídá i kapacitě stávajících terminálů. Zpracovatel uvádí na str. 14 Akustické studie, že do takto (nesprávně) stanovené celkové kapacity k r. 2020 chybí cca 27 000 letadel. Při logickém zohlednění trendu obsazenosti letadel a možnosti využít letadel s vyšší kapacitou by ale zjevně došlo k podstatnému snížení počtu potřebných letadel. Navrhovatelé proto odmítli deklarovaný nedostatek kapacit k roku 2020. Domnívali se, že by AZÚR a VVURÚ nejprve měla zodpovědět otázky:

-jaký je požadavek odpůrce na počet přepravených cestujících,

-pro jaký rok se počítá s dosažením uváděné kapacity 274 000 pohybů,

-jaká je max. kapacita stávajícího letiště při zohlednění platných podmínek pro rozhodová