ÚOHS S0180/2016/DP-36406/2017/830/DKl – Zneužití dominantního postavení v dálkové osobní železniční

V roce 2008 poukázala společnost STUDENT AGENCY, s.r.o. (od 23. 7. 2014 změněna na STUDENT AGENCY k.s.), se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČO 25317075 (dále též „SA“) v rámci správního řízení sp. zn. ÚOHS-S162/2008/DP vedeného Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“), jehož byla společnost SA účastníkem řízení, na možné uplatňování podnákladových cen na relacích Plzeň – Most a Pardubice – Liberec společností České dráhy, a.s.,se sídlem Praha 1, Nábřeží L. Svobody 1222, IČO 70994226 (dále též „ČD“ či „účastník řízení“).[5] K tomu Úřad dopisem č.j. ÚOHS-P439/2009/DP-9807/2009/830 ze dne 4. 8. 2009 společnosti SA sdělil, že Úřad možné uplatňování podnákladových cen na relacích Plzeň – Most a Pardubice – Liberec již v minulosti prošetřoval (Úřad se výběrovými řízeními na zajištění osobní železniční dopravy na linkách Plzeň – Most a Pardubice – Liberec zabýval již v roce 2006 na základě informací z tisku a stížnosti Sdružení železničních společností),[6] přičemž po prověření informací vyžádaných od Ministerstva dopravy neshledal zneužití dominantního postavení společností ČD uplatňováním podnákladových cen na předmětných relacích, neboť ekonomické údaje vykazované společností ČD Ministerstvu dopravy tomu nenasvědčovaly.[7] V reakci na tento přípis společnost SA zpracovala analýzu skutečné ztráty z provozování vlaků dálkové dopravy na lince Pardubice – Liberec (dále též „Linka PL“) a na lince Plzeň – Most (dále též „Linka PM“)[8], která byla zpracována na základě jí odhadovaných příjmů a nákladů dosahovaných společností ČD a dle níž byly odhadované skutečné ztráty z poskytování služeb na obou linkách podstatně vyšší než ztráty, které společnost ČD reálně vykazovala. Úřad se proto k podnětu společnosti SA započal opětovně namítaným jednáním společnosti ČD zabývat v rámci své dozorové pravomoci na základě § 20 odst. 1 písm. a) zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů.[9]

V rámci předběžného šetření před zahájením správního řízení si Úřad vyžádal další ekonomické podklady od Ministerstva dopravy, společnosti ČD a společností poskytujících v České republice služby veřejné osobní železniční dopravy, z nichž však neplynulo podezření na možné zneužívání dominantního postavení aplikací predátorských praktik ze strany společnosti ČD.

Úřad následně získal z veřejně dostupných zdrojů kontrolní závěry Nejvyššího kontrolního úřadu (dále též „NKÚ“) týkající se kontroly prostředků státního rozpočtu poskytovaných na úhradu ztráty ze závazku veřejné služby ve veřejné drážní osobní dopravě za období let 2007 až 2009 (kontrola byla prováděna od září 2009 do března 2010).[10] Předmětem kontroly NKÚ byly přitom i smlouvy o závazku veřejné služby na zajištění dopravních potřeb státu na Lince PL a Lince PM, přičemž NKÚ se mj. zabýval nízkou výší požadovaných úhrad prokazatelné ztráty na předmětných linkách proti ztrátám vykazovaným u ostatních linek a zjistil, že společnost ČD v ročních výkazech nákladů a výnosů neuváděla skutečné náklady, ale jen náklady do výše vyplývající z uzavřených smluv, což společnost ČD odůvodnila tím, že náklady nad tuto výši nejsou součástí uvedeného výkazu, protože jsou označovány jako „ekonomicky neoprávněné“, a nejsou tudíž požadovány k úhradě v rámci závazku veřejné služby. Zpráva NKÚ dále konstatuje, že ČD na základě požadavku NKÚ vygenerovaly za období leden až červen 2009 v relacích Pardubice-Liberec a Plzeň-Most sestavy nákladů a výnosů, ze kterých vyplynulo, že v relaci Pardubice-Liberec byla ztráta o 20 % vyšší a v relaci Plzeň-Most o 60 % vyšší, než ČD uváděly ve výkazech.

Na základě těchto informací si Úřad dopisem č.j. ÚOHS-P439/2009/DP-11660/2013/830/JSz ze dne 25. 6. 2013 vyžádal od NKÚ doplňující podklady a informace ohledně zmíněných sestav nákladů a výnosů společnosti ČD na Lince PM a Lince PL. NKÚ k žádosti Úřadu poskytnul jednak výkazy nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě a jednak kontrolní protokol pořízený u kontrolované osoby ČD (viz níže část III.6. Kontrolní zjištění NKÚ).[11] Po jejich vyhodnocení spolu s dalšími doplňujícími podklady a informacemi týkajícími se především ekonomických výsledků společnosti ČD na Lince PL a Lince PM dospěl Úřad k závěru, že existuje silná indicie pro zahájení správního řízení ve věci.

Dne 23. 3. 2016 zahájil Úřad se společností ČD, právně zastoupenou na základě plné moci ze dne 1. 4. 2016 JUDr. Petrou Buzkovou, advokátkou VKS Legal advokátní kancelář, s.r.o., se sídlem V Celnici 1040/5, Praha 1 – Nové Město, správní řízení sp. zn. ÚOHS-S180/2016/DP ve věci možného porušení § 11 odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění zákona č. 360/2012 Sb. (dále též „zákon“)[12] a/nebo čl. 102 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále též „SFEU“).

Možné porušení § 11 odst. 1 zákona a/nebo čl. 102 SFEU spatřoval Úřad v možném zneužití dominantního postavení jednáním účastníka řízení, který ve výběrových řízeních vyhlášených v roce 2005 na provozování dálkové osobní železniční dopravy v závazku veřejné služby na Linkách PL a PM pro období od jízdního řádu 2006/2007 s jednostrannými opcemi zadavatele na provozování i v dalších obdobích až do skončení platnosti jízdního řádu 2013/2014, v nichž hlavním kritériem výběru poskytovatele služeb byla výše ztráty, jež má být provozovateli hrazena, předložil zadavateli - Ministerstvu dopravy nabídky výše ztráty v úrovni, která spolu s dalšími výnosy nepokrývala skutečné náklady poskytování uvedených služeb na předmětných linkách, v důsledku čehož se stal vybraným poskytovatelem a následně poskytoval služby dálkové osobní železniční dopravy na těchto linkách v období platnosti jízdního řádu 2006/2007 a na základě sjednaných jednostranných opcí zadavatele poskytoval tyto služby i v dalších obdobích až do skončení platnosti jízdního řádu 2013/2014, a to za úhradu ztráty v úrovni, která spolu s dalšími výnosy nepokrývala skutečné náklady poskytování uvedených služeb. Toto jednání mělo přinejmenším potenciál zabránit vstupu konkurenčních železničních dopravců na uvedené linky a mohlo být způsobilé narušit hospodářskou soutěž na tuzemském trhu v oblasti poskytování služeb osobní železniční dopravy k újmě konkurenčních poskytovatelů těchto služeb a/nebo spotřebitelů a rovněž ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Společnost ČD byla zapsána do obchodního rejstříku vedeného Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 8039 dne 1. 1. 2003. Společnost ČD vznikla k tomuto datu na základě zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o ČD“), jako právní nástupce státní organizace České dráhy.

Zakladatelem společnosti ČD je Česká republika (která je zároveň jejím jediným akcionářem), jejímž jménem jedná Ministerstvo dopravy. Ke dni vzniku společnosti ČD na ni přešel majetek státu, se kterým hospodařila státní organizace České dráhy a který sloužil k provozování železniční dopravní cesty a železniční dopravy, a ostatní majetek státní organizace České dráhy s výjimkou majetku stanoveného zákonem o ČD.

Stát vykonává práva akcionáře prostřednictvím řídícího výboru, který je tvořen třemi vládou pověřenými zaměstnanci Ministerstva dopravy a po jednom zaměstnanci Ministerstva financí, Ministerstva obrany, Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva pro místní rozvoj. Dalšími orgány společnosti ČD je představenstvo a dozorčí rada.

Předmětem podnikání účastníka řízení je především provozování železniční dopravy. Společnost ČD může na základě zákona o ČD podnikat a vykonávat i jiné činnosti podle podmínek stanovených zvláštním právním předpisem (např. zákon č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů).

Účastník řízení předně poskytuje služby osobní železniční dopravy na celé síti železniční dopravní cesty v České republice (vyjma např. zajišťování regionální dopravy na některých úsecích drah[13]), což je dáno jeho historickým postavením jediného tuzemského železničního dopravce před započetím liberalizačního procesu týkajícího se železniční dráhy a železniční drážní dopravy. Společnost ČD se dále účastní dalších činností souvisejících s železniční dopravou prostřednictvím svých dceřiných společností, jež jsou podrobeny jejímu jednotnému řízení a s nimiž tvoří koncern.[14]

Jedná se především o společnosti ČD Cargo, a.s.,[15] která provozuje železniční nákladní dopravu, Výzkumný Ústav Železniční, a.s.,[16] který se zaměřuje na výzkum, vývoj a zkušebnictví v oblasti kolejových vozidel a infrastrukturních zařízení, DPOV, a.s.,[17] který se zabývá prohlídkami, opravami, modernizací a rekonstrukcí železničních kolejových vozidel, Dopravní vzdělávací institut, a.s.,[18] jehož předmětem činnosti je zejména výuka a vzdělávání v oblasti dopravy, ČD – Informační Systémy, a.s.[19] a ČD – Telematika a.s.[20] poskytující telekomunikační služby, software a poradenství či společnost ČD travel, s.r.o.,[21] která nabízí služby cestovní kanceláře a prodeje jízdenek. Účastník řízení má taktéž významný podíl např. ve společnosti RAILREKLAM, spol. s r.o.,[22] která využívá movitý a nemovitý železniční majetek k reklamním účelům, a společnosti JLV, a.s.[23] zajišťující zejména cateringové služby pro železniční společnosti, ubytovací a restaurační služby.

Společnost ČD po svém vzniku rovněž zajišťovala provozování železniční dopravní cesty ve vlastnictví státu, její provozuschopnost, modernizaci a rozvoj ve veřejném zájmu na základě smluv uzavřených se státní organizací Správa železniční dopravní cesty (dále též „SŽDC“) pro období let 2003 – 2005 a 2006 – 2008. Od 1. 7. 2008, kdy došlo k převedení funkce provozovatele celostátní železniční dráhy a drah regionálních ve vlastnictví státu ze společnosti ČD na SŽDC (s účinností od 1. 7. 2008 byla převedena část podniku „Provozování dráhy“ ze společnosti ČD na SŽDC), byla působnost řízení provozu dráhy upravena Smlouvou o obsluze dráhy uzavřenou mezi společností ČD a SŽDC, která stanovila společnosti ČD roli „operátora obsluhy dráhy“. Tuto činnost společnost ČD vykonávala až do 31. 8. 2011. Po tomto datu přešly veškeré činnosti související s obsluhou dráhy ze společnosti ČD na SŽDC (od 1. 9. 2011 byla převedena část podniku „Obsluha dráhy“ ze společnosti ČD na SŽDC).[24]

Oblast železniční dopravy je upravena především zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o dráhách“), který mj. stanoví podmínky pro provozování drah a drážní dopravy na těchto dráhách, jakož i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené.

Postup státu, krajů a obcí při zajišťování dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou (dále též „zajišťování dopravní obslužnosti“) upravuje zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů (dále též „zákon o veřejných službách v přepravě cestujících“), ve znění pozdějších předpisů, který nabyl účinnosti dne 1. 7. 2010.

Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu.[25] Kraje a obce ve své samostatné působnosti stanoví rozsah dopravní obslužnosti a zajišťují dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením.[26] Stát prostřednictvím své organizační jednotky zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy, které mají nadregionální nebo mezinárodní charakter.[27]

Za stát zajišťuje dopravní obslužnost Ministerstvo dopravy. To po dohodě s Ministerstvem financí určí maximální výši kompenzace a způsob tohoto určení na dobu účinnosti smluv o veřejných službách v přepravě cestujících; nedojde-li k dohodě, určí maximální výši kompenzace na návrh Ministerstva dopravy vláda. Na základě určení maximální výše kompenzace Ministerstvo dopravy stanoví rozsah zajišťování dopravní obslužnosti.[28]

Pro zajištění dopravní obslužnosti mohou stát, kraje a obce (objednatel) poskytovat veřejné služby v přepravě cestujících samy, nebo uzavírat smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících s dopravci, kteří jsou provozovateli dopravy podle jiných právních předpisů.[29] Objednatel může uzavřít smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících s dopravcem vybraným na základě nabídkového řízení nebo přímým zadáním, jsou-li splněny zákonné podmínky.[30]

Dopravci poskytuje kompenzaci za veřejné služby objednatel veřejných služeb (stát, kraj nebo obec) ze svého rozpočtu.[31] Kompenzaci lze poskytnout pouze na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících uzavřené s dopravcem. Rozsah kompenzace musí být stanoven ve smlouvě o veřejných službách v přepravě cestujících a objednatel uhradí dopravci kompenzaci pouze ve výši rozsahu kompenzace stanoveného ve smlouvě.

Dopravce, se kterým hodlá objednatel veřejných služeb v přepravě cestujících uzavřít smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících přímým zadáním, musí předložit objednateli před uzavřením smlouvy tzv. finanční model nákladů, výnosů a čistého příjmu, které mají vyplynout ze smlouvy. Objednatel má zákonem uloženou povinnost prověřit dopravcem předložený finanční model, zda kompenzace navrhovaná dopravcem není nadměrná.[32] V případě uzavření smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících s dopravcem vybraným postupem nabídkového řízení mají dopravce a objednatel stejnou povinnost, tj. dopravce povinnost předložit finanční model a objednatel povinnost jej prověřit z hlediska možné překompenzace. Objednatel veřejných služeb v přepravě cestujících si však v dokumentaci nabídkového řízení může stanovit jiný postup.[33] Pokud z předloženého finančního modelu plyne nadměrná kompenzace, objednatel má ze zákona zákaz uzavřít s dopravcem smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících. Pokud objednatel přesto smlouvu uzavře, je neplatná.[34]

Poskytuje-li dopravce přepravní služby nebo jiné činnosti mimo poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících podle smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících nebo při plnění rozhodnutí o uložení veřejné služby, je povinen vést evidenci o nákladech a výnosech ze smlouvy o veřejných službách nebo z rozhodnutí o uložení veřejné služby v přepravě cestujících podle jednotlivých smluv a rozhodnutí.[35]

Zákonem o veřejných službách v přepravě cestujících byla mj. zrušena ustanovení § 39 až 39d zákona o dráhách týkající se především závazků veřejné služby, prokazatelné ztráty a dopravní obslužnosti a dále byla zrušena vyhláška č. 241/2005 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy (dále též „vyhláška o prokazatelné ztrátě“), která definovala mimo jiné způsob výpočtu prokazatelné ztráty a podrobné členění ekonomicky oprávněných nákladů a výnosů. Jelikož přechodná ustanovení zákona o veřejných službách v přepravě cestujících[36] stanovila, že práva a povinnosti ze závazku uzavřeného podle dosavadních předpisů zůstávají zachovány v rozsahu stanoveném přímo použitelným předpisem Evropských společenství[37] a řídí se dosavadními právními předpisy, pro posouzení práv a povinností účastníka řízení v souvislosti s uzavřenými smlouvami o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu v relaci Pardubice – Liberec a v relaci Plzeň – Most pro období od jízdního řádu 2006/2007 až do skončení platnosti jízdního řádu 2013/2014 jsou podstatná ustanovení zákona o dráhách ve znění před účinností zákona o veřejných službách v přepravě cestujících a ustanovení vyhlášky o prokazatelné ztrátě.

Podle vyhlášky o prokazatelné ztrátě[38] se výše prokazatelné ztráty stanovila jako rozdíl mezi výší ekonomicky oprávněných nákladů[39] zvýšených o přiměřený zisk a celkovými výnosy z provozování veřejné drážní osobní dopravy vlaky regionální a celostátní dopravy. Podrobné členění ekonomicky oprávněných nákladů a výnosů bylo uvedeno ve výkazu nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě, jehož vzor byl v příloze č. 1 vyhlášky o prokazatelné ztrátě. Dopravce byl povinen zajistit přiřazení ekonomicky oprávněných nákladů do úseků drah zvlášť pro vlaky regionální dopravy a celostátní dopravy a takto přiřazené náklady rozčlenit do územních obvodů krajů. Do celkových výnosů se zahrnovaly tržby z jízdného, tržby z přepravy zavazadel, tržby za další služby související s osobní přepravou, dále přirážky a pokuty za nedodržování přepravního řádu a úhrada ztráty ze žákovského jízdného. Přiměřený zisk nesměl překročit 5 % ekonomicky oprávněných nákladů.

Dne 1. 11. 2010 nabyla účinnosti vyhláška č. 296/2010 Sb., o postupech pro sestavení finančního modelu a určení maximální výše kompenzace, která je prováděcím předpisem k zákonu o veřejných službách v přepravě cestujících a stanoví náklady, výnosy a provozní aktiva, které mohou být využity pro sestavení finančního modelu, vymezení čistého příjmu a maximální dovolené míry výnosu na kapitál, způsob, jakým náklady, výnosy a provozní aktiva dopravce prokazuje objednateli, způsob sestavení finančního modelu, způsob určení nadměrné kompenzace a pravidla pro změny výše kompenzace.[40]

Za účelem zajištění dopravních potřeb státu uzavíralo pro období od 1. 1. 2007 Ministerstvo dopravy v zastoupení České republiky se společností ČD nejprve jednoleté smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu (dále též „smlouva o ZVS“ či „velká smlouva“), a to na období od 1. 1. 2007 do 31. 12. 2007, na období od 1. 1. 2008 do 31. 12. 2008 a na období od 1. 1. 2009 do 31. 12. 2009. Předmětem těchto smluv bylo zabezpečení dopravních potřeb státu ve veřejném zájmu v drážní osobní dopravě na úsecích drah, specifikovaných v těchto smlouvách, prostřednictvím vlaků celostátní dopravy a úhrada prokazatelné ztráty dopravce ze strany objednatele.[41] S účinností od 1. 1. 2010 uzavřelo Ministerstvo dopravy se společností ČD smlouvu o ZVS na období od 1. 1. 2010 do konce platnosti jízdního řádu pro období 2018/2019, která je v průběhu let měněna jednotlivými dodatky, které upravují rozsah závazku veřejné služby na období jednotlivých jízdních řádů. Součástí smluv o ZVS je dále mj. vymezení úseků drah zahrnutých do smluv o ZVS, specifikace jednotlivých linek dálkové drážní dopravy, stanovení maximální výše prokazatelné ztráty a rozsahu objednaného dopravního výkonu v závazku ve vlakových kilometrech (dále též „vlkm“) na území celé České republiky.[42]

Co se týče prokazatelné ztráty, která se vztahuje na vlaky celostátní dopravy zahrnuté v rozsahu objednaného dopravního výkonu dle smluv o ZVS, tato není hrazena na jednotlivé kategorie vlaků ani na jednotlivé linky samostatně, vždy se jedná o úhradu prokazatelné ztráty za celý rozsah dopravní obslužnosti. Dopravce je na základě smlouvy o ZVS povinen dokládat objednateli ztrátu vzniklou poskytováním služeb k zajištění základních dopravních potřeb státu způsobem stanoveným ve vyhlášce o prokazatelné ztrátě, tzn. výkazem nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě (dále též „výkaz“). Výkazy jsou zpracovávány jako roční a dále jako dílčí výkazy (čtvrtletní, na období platnosti jízdního řádu). Zároveň by měl dopravce zpracovávat od období kalendářního roku 2010 vždy po skončení kalendářního roku roční výkaz nákladů a výnosů vztažený na jednotlivé linky dálkové dopravy podle přílohy ke smlouvě o ZVS.

Z ročních výkazů nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě společnosti ČD za roky 2007 – 2015[43] na základě velké smlouvy plyne, že v roce 2007 dosahovaly její průměrné celkové náklady 240,2 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 103,4 Kč/vlkm, v roce 2008 dosahovaly průměrné celkové náklady 233 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 98,6 Kč/vlkm, v roce 2009 dosahovaly průměrné celkové náklady 213,2 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 104,6 Kč/vlkm, v roce 2010 dosahovaly průměrné celkové náklady 216,4 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 103,9 Kč/vlkm, v roce 2011 dosahovaly průměrné celkové náklady 223,2 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 109,1 Kč/vlkm, v roce 2012 dosahovaly průměrné celkové náklady 236,1 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 114,6 Kč/vlkm, v roce 2013 dosahovaly průměrné celkové náklady 240,4 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 119,4 Kč/vlkm, v roce 2014 dosahovaly průměrné celkové náklady 236,8 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 109,8 Kč/vlkm a v roce 2015 dosahovaly průměrné celkové náklady 238,5 Kč/vlkm a průměrné celkové výnosy 108,8 Kč/vlkm.

Průměrná výše ztráty společnosti ČD z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě v jednotlivých letech 2007 – 2015 bez zohlednění přiměřeného zisku v roce 2007 činila 136,7 Kč/vlkm, v roce 2008 činila 134,5 Kč/vlkm, v roce 2009 činila 108,5 Kč/vlkm, v roce 2010 činila 112,4 Kč/vlkm, v roce 2011 činila 114,1 Kč/vlkm, v roce 2012 činila 121,5 Kč/vlkm, v roce 2013 činila 121 Kč/vlkm, v roce 2014 činila 127 Kč/vlkm a v roce 2015 činila 129,7 Kč/vlkm.

Nad rámec velké smlouvy uzavřelo Ministerstvo dopravy rovněž samostatné smlouvy o veřejných službách na zajištění dopravní obslužnosti osobní železniční dopravou na jednotlivých linkách, a to od období platnosti jízdního řádu 2006/2007[44] na linky R14 Pardubice – Liberec a R16 Plzeň – Most a od období platnosti jízdního řádu 2015/2016[45] na linku R13 Brno – Břeclav – Olomouc.[46]

Jak bylo uvedeno výše, objednatel může uzavřít smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících s dopravcem vybraným na základě nabídkového řízení nebo přímým zadáním. Pravidla a postup při otevírání trhu veřejných služeb v dálkové železniční dopravě a konkrétní rozsah dopravních výkonů, které bude zabezpečovat dopravce vybraný v nabídkovém řízení, určuje Ministerstvo dopravy v souladu s časovým harmonogramem, který schvaluje vláda ČR. V rámci harmonogramu otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících v oblasti dálkové a nadregionální železniční osobní dopravy byly stanoveny jednotlivé linky vhodné pro realizaci nabídkových řízení. Tyto linky jsou postupně vyjímány z velké smlouvy, přičemž velká smlouva umožňuje, aby část dopravních výkonů objednaných v závazku veřejné služby u společnosti ČD podle této smlouvy, maximálně však do výše 75 % těchto výkonů, byla postupně zabezpečována dopravcem vybraným Ministerstvem dopravy v nabídkovém řízení. Smluvní strany se dále dohodly, že konkrétní rozsah dopravních výkonů, které budou zabezpečovány dopravcem vybraným v nabídkovém řízení, nepřekročí v každém jednotlivě zahájeném nabídkovém řízení 15 % dopravních výkonů dopravce zabezpečovaných podle jízdního řádu platného pro období 2009/2010. Velká smlouva zároveň stanoví linky, na nichž bude zajišťována dopravní obslužnost společností ČD podle smlouvy a na nichž objednatel nebude vyhlašovat po dobu účinnosti velké smlouvy nabídková řízení.

Ministerstvo dopravy vyjma Úřadem posuzovaných linek dosud vypsalo jedno nabídkové řízení na zajištění dálkové (nadregionální) dopravy na lince R27 Olomouc – Krnov – Ostrava, které bylo zahájeno dne 7. 4. 2012. Ve lhůtě pro podání nabídek byly Ministerstvu dopravy doručeny dvě nabídky soutěžitelů. Na základě výsledků posouzení nabídek byl z prvního nabídkového řízení rozhodnutím Ministerstva dopravy vyloučen jeden z uchazečů z důvodu, že neprokázal splnění technického kvalifikačního předpokladu, a proto Ministerstvo dopravy nabídkové řízení zrušilo.[47] Dle harmonogramu otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících v oblasti dálkové a nadregionální železniční osobní dopravy jsou vyjma linek R27 (Olomouc – Krnov – Ostrava), R14 (Pardubice – Liberec) a R16 (Plzeň – Most) připravovány k nabídkovým řízením linky R5 (Praha – Ústí nad Labem – Karlovy Vary – Cheb) a R20 (Praha – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem – Děčín).[48]

Ministerstvo dopravy uvedlo, že zadávací dokumentace zakázek Objednané dopravní výkony v relaci Pardubice – Liberec a Objednané dopravní výkony v relaci Plzeň – Most byly zveřejněny dne 29. 8. 2005. Uvedené linky byly vybrány pro jejich uzavřený charakter. Jedná se dle Ministerstva dopravy o ucelené provozní soubory, nemající oběhový a jiný technologický přesah do jiných linek dálkové dopravy. K dotazu Úřadu ohledně důvodu výběru těchto linek k nabídkovému řízení, resp. ohledně jejich specifičnosti a významu v porovnání s ostatními linkami dálkové a nadregionální železniční osobní dopravy Ministerstvo dopravy uvedlo, že každá linka v rámci objednávky dálkové dopravy je určitým způsobem specifická, což souvisí s druhem nasazených vozidel, průběhem poptávky v občanském dnu a týdnu (velké špičky vyvolávají velké jednotkové vícenáklady a naopak stabilní poptávka je nákladově a výnosově efektivní), integrací vlaků do integrovaných dopravních systémů, dobou obratu vozidel v cílových stanicích, rychlostním profilem dráhy a dalšími okolnostmi.[49]

Obě výše uvedené zadávací dokumentace[50] měly stanovenu lhůtu pro podání nabídek do 15. 11. 2005 a obsahovaly mj. předmět plnění zakázky se specifikací dopravních výkonů dle tratí a úseků, požadavky na počty a časování spojů, dobu a místo plnění zakázky, požadavky na kvalitu vozidel a poskytované služby, kvalifikační kritéria, požadavky na předkládaný návrh smlouvy, obchodní podmínky pro plnění zakázky, požadavky a podmínky pro zpracování nabídky, kritéria pro zadání zakázky.

Úřad v této souvislosti uvádí, že jedním z ukazatelů kvality, jejichž splnění bylo objednatelem považováno za základní úroveň poskytovaných služeb, byla podmínka, že pokud bude přepravován větší počet cestujících, než je počet míst k sezení ve vlaku, smí počet stojících cestujících ve vlaku činit maximálně 10 % cestujících po maximální dobu 30 minut.

Ministerstvo dopravy jako zadavatel se v obou zadávacích dokumentacích zavázalo, že po dobu trvání smluvního vztahu s uchazečem nebude v dané relaci uzavřena smlouva o závazku veřejné služby s jiným dopravcem na vlaky dané kategorie. Co se týče doby plnění zakázek, zadávací dokumentace stanovily, že vybraný uchazeč započne s plněním zakázky k datu obdržení pokynu k zahájení plnění od zadavatele, který se předpokládá k termínu platnosti jízdního řádu platného pro období 2006/2007. Dále uváděly, že smlouvu s uchazečem, který předložil zadavateli nejvýhodnější nabídku, uzavře zadavatel na dobu jednoho roku. Zadavatel si přitom vyhradil opakovanou jednostrannou opci, na základě které byl oprávněn požadovat po uchazeči, který předložil nejvýhodnější nabídku, aby s ním uzavřel smlouvu vždy na následující rok, a to až do celkové délky 8 let od účinnosti první smlouvy. Naproti tomu zadávací dokumentace uchazeči zaručovaly, že nedojde-li z jeho strany k závažnému porušení smluvních podmínek, není zadavatel oprávněn uzavřít po dobu shora uvedených 8 let smlouvu s jiným uchazečem v dané relaci na vlaky dané kategorie. Smlouvy na další roky se přitom měly uzavřít za stejných podmínek jako smlouva na první rok s tím, že se nabídková cena může zvýšit o inflaci nebo v souvislosti se změnou daňových předpisů majících vliv na cenu předmětu plnění. Zadavatel si současně vyhradil právo na změnu provozního konceptu i na změnu rozsahu výkonů.

Obě zadávací dokumentace stanovily shodně způsob hodnocení nabídek, a to na základě ekonomické výhodnosti v souladu s uvedenými kritérii (celkem 16 kritérií) – 1. celková nabídková cena (max. 35 bodů); 2. poměr výše ztráty/kvalita vozidel, tj. vztah celkové ztráty k odpisům dlouhodobého majetku – vozidel (max. 40 bodů); 3. kvalita vozového parku nad povinný rámec – 5 kritérií (max. 15 bodů) a 4. doplňkové kvalitativní parametry – 9 kritérií (max. 10 bodů). Za nejvýhodnější nabídku se považovala taková nabídka, která obdržela na výše uvedené stupnici nejvyšší počet bodů. V případě bodové rovnosti měla rozhodovat výše nabídkové ceny.

V případě zadávacího řízení na objednané dopravní výkony v relaci Pardubice – Liberec došlo následně ke změně provozního konceptu, a to zejména na základě žádosti společnosti OREDO s.r.o., se sídlem Nerudova 104/63, Pražské Předměstí, Hradec Králové, IČO 25981854,[51] o posílení dopravy na Lince PL k jízdnímu řádu platnému od 10. 12. 2006.[52] Změna provozního konceptu byla vyvolána především nutností zajistit v železniční stanici Pardubice hl. n. přípoje na vlaky linky Praha – Česká Třebová – Brno/Přerov, dosáhnout přípojů v železniční stanici Hradec Králové hl. n., rozšířit četnost jízdy ranních víkendových spojů a zavést nový pár večerních vlaků.[53] Vzhledem k tomu, že změna provozního konceptu mohla mít dopady do nabídek jednotlivých uchazečů a jejich hodnocení, vyzvalo Ministerstvo dopravy dopisem ze dne 10. 4. 2006[54] všechny uchazeče, aby zhodnotili soulad již předložených nabídek se změnou provozního konceptu a sdělili zadavateli, zda má tato změna provozního konceptu dopad do jejich nabídky a pokud ano, které změny v nabídce s tím souvisí, resp. v jaké části, jakým způsobem by měli v úmyslu nabídku doplnit či pozměnit. S ohledem na rozšíření dopravních výkonů se pak zadavatel účastníků zadávacího řízení dotázal, zda vedle stávající nabídky jsou schopni a ochotni předložit alternativní nabídku odpovídající případnému zájmu zadavatele na rozšíření dopravních výkonů. Účastníci byli přitom zavázáni do 18. 4. 2006 sdělit v obecné rovině své stanovisko k dalšímu postupu v zadávacím řízení a nejpozději do 28. 4. 2006 sdělit buď své definitivní potvrzení stávající nabídky, nebo uvést, v jakém směru konkrétně a z jakého důvodu by chtěli své stávající nabídky doplnit, popř. změnit; sdělit, zda jsou schopni a ochotni zpracovat a předložit zadavateli alternativní nabídku. Na základě těchto skutečností zaslali účastníci nabídkového řízení svá stanoviska ke změně provozního konceptu, s nímž všichni vyjádřili svůj souhlas a následně zaslali Ministerstvu dopravy své upravené nabídky (upravená nabídka společnosti ČD byla Ministerstvu dopravy doručena dne 26. 5. 2006).

Ministerstvo dopravy obdrželo v rámci nabídkového řízení na Linku PM dvě nabídky, a to od společnosti VIAMONT a.s., se sídlem Železničářská čp. 1385, Ústí nad Labem[55], IČO 64651711 (dále též „Viamont“)[56] ze dne 14. 11. 2005 a nabídku od společnosti ČD ze dne 10. 11. 2005.[57] Společnost Viamont v návrhu smlouvy o závazku veřejné služby předložené ve své nabídce vypočetla v souladu se zákonem o dráhách a vyhláškou o prokazatelné ztrátě kompenzační cenu svého dopravního výkonu (kompenzace na vlakový kilometr) jako nabídkovou cenu ve výši 114,31 Kč na jeden ujetý vlakový kilometr v závazku veřejné služby (vlkm). Zároveň předložila výkaz předpokládaných nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě na Lince PM za rok 2007, kde stanovila předpokládané celkové náklady ve výši 56 757 tis. Kč, celkové výnosy ve výši 5 271 tis. Kč, a kalkulaci nabídkové ceny a předpokládané výše prokazatelné ztráty na kalendářní rok 2007, kde stanovila přiměřený zisk ve výši 2 270 tis. Kč a prokazatelnou ztrátu ve výši 53 757 tis. Kč.

Společnost ČD v rámci své nabídky rovněž předložila výkaz předpokládaných přímých nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné osobní dopravě na Lince PM, a to pro období jízdního řádu 2006/2007, v němž stanovila celkové náklady ve výši 35 200 tis. Kč (průměrné celkové náklady 76,99 Kč/vlkm), celkové výnosy ve výši 26 843 tis. Kč (průměrné celkové výnosy 61,77 Kč/vlkm) a prokazatelnou ztrátu ve výši 8 357 tis. Kč. Účastník řízení ve své nabídce sice sám nevyčíslil průměrnou výši prokazatelné ztráty na ujetý vlakový kilometr, avšak vzhledem k tomu, že vykázal svůj předpokládaný dopravní výkon pro období jízdního řádu 2006/2007 ve výši 457 tis. vlkm, je možno ji dopočítat[58] a činila 18,3 Kč/vlkm.

Tabulka č. 1. Nabídky uchazečů v nabídkovém řízení.[59]

V rámci nabídkového řízení na Linku PL obdrželo Ministerstvo dopravy nabídky tří uchazečů, a to společnosti Connex Česká Železniční, s.r.o., se sídlem Arbesovo nám. 257/7, Praha 5,[60] IČO 27137872 (dále též „Connex“)[61] ze dne 15. 11. 2005, společnosti Viamont ze dne 14. 11. 2005 a společnosti ČD ze dne 10. 11. 2005.[62]

Společnost Connex v kalkulaci nabídkové ceny pro nabídkové řízení na Linku PL stanovila své předpokládané celkové roční náklady ve výši 117 112 tis. Kč, celkové roční výnosy ve výši 44 921 tis. Kč a prokazatelnou ztrátu ve výši 72 191 tis. Kč. Celkový roční dopravní výkon pak byl stanoven ve výši 904 tis. vlkm a průměrná výše prokazatelné ztráty tak činila 79,9 Kč/vlkm.

Společnost Viamont v předloženém návrhu smlouvy o závazku veřejné služby vypočetla průměrnou prokazatelnou ztrátu ve výši 93,54 Kč/vlkm. V kalkulaci nabídkové ceny a předpokládané výše prokazatelné ztráty na kalendářní rok 2007 stanovila předpokládané celkové náklady ve výši 99 805 tis. Kč, celkové výnosy ve výši 19 283 tis. Kč, přiměřený zisk ve výši 3 990 tis. Kč a prokazatelnou ztrátu ve výši 84 512 tis. Kč.

Společnost ČD ve výkazu předpokládaných přímých nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné osobní dopravě na Lince PL pro období jízdního řádu 2006/2007 stanovila celkové náklady ve výši 81 331 tis. Kč (průměrné celkové náklady 90,97 Kč/vlkm), celkové výnosy ve výši 44 503 tis. Kč (průměrné celkové výnosy 44,41 Kč/vlkm) a prokazatelnou ztrátu ve výši 36 828 tis. Kč. Celkový roční dopravní výkon byl stanoven ve výši 894 tis. vlkm a průměrná výše prokazatelné ztráty tak činila 41,2 Kč/vlkm.

Tabulka č. 2. Nabídky uchazečů v nabídkovém řízení.[63]

S ohledem na skutečnost, že došlo v nabídkovém řízení na Linku PL ke změně provozního konceptu na základě požadavku zadavatele a všichni tři uchazeči v tomto nabídkovém řízení s touto změnou souhlasili (viz výše), zaslali následně všichni uchazeči Ministerstvu dopravy své upravené nabídky na zajištění dopravních služeb na Lince PL dle požadavků zadavatele.

Společnost Connex v upravené kalkulaci nabídkové ceny pro nabídkové řízení na Linku PL ze dne 25. 5. 2006 stanovila své předpokládané celkové roční náklady ve výši 146 785 tis. Kč, celkové roční výnosy ve výši 47 258 tis. Kč a prokazatelnou ztrátu ve výši 99 527 tis. Kč. Celkový roční dopravní výkon pak byl stanoven ve výši 1 055 tis. vlkm a průměrná výše prokazatelné ztráty tak činila 94,3 Kč/vlkm.

Společnost Viamont v návrhu smlouvy o závazku veřejné služby předložené ve své upravené nabídce ze dne 22. 5. 2006 vypočetla průměrnou prokazatelnou ztrátu ve výši 92,38 Kč/vlkm. V kalkulaci nabídkové ceny a předpokládané výše prokazatelné ztráty na kalendářní rok 2007 stanovila předpokládané celkové náklady ve výši 130 476 tis. Kč, celkové výnosy ve výši 38 757 tis. Kč, přiměřený zisk ve výši 6 000 tis. Kč a prokazatelnou ztrátu ve výši 97 719 tis. Kč.

Společnost ČD ve své upravené nabídce ve výkazu předpokládaných nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě na Lince PL pro rok 2007 ze dne 24. 5. 2006[64] stanovila celkové náklady ve výši 90 912 tis. Kč (průměrné celkové náklady 91,22 Kč/vlkm), celkové výnosy ve výši 45 633 tis. Kč (celkové průměrné výnosy 43,49 Kč/vlkm) a prokazatelná ztráta tak byla ve výši 45 279 tis. Kč. Celkový roční dopravní výkon byl stanoven ve výši 1 049 tis. vlkm a průměrná výše prokazatelné ztráty tak činila 43,2 Kč/vlkm.

Tabulka č. 3. Upravené nabídky uchazečů v nabídkovém řízení.[65]

Při bližším porovnání jednotlivých nabídek předložených uchazeči na základě původního nabídkového řízení a upraveného nabídkového řízení na Linku PL, Úřad konstatuje, že původní kalkulace společnosti ČD počítala s nasazením 15,34 rychlíkových vlaků denně, zatímco upravená nabídka s nasazením 18 rychlíkových vlaků denně. Odhadovaný dopravní výkon se dle kalkulace společnosti ČD zvýšil z 894 tis. vlkm na 1 049 tis. vlkm. I přesto se však odhadované celkové roční náklady na trakční energii a palivo společnosti ČD z původních 27 536 tis. Kč navýšily pouze na 27 616 tis. Kč, přičemž celkové odhadované náklady na výkonovou spotřebu se dokonce snížily z 36 783 tis. Kč na 31 993 tis. Kč (snížení nákladů v položkách přímý materiál, netrakční energie a palivo, opravy od externích dodavatelů a ostatní služby). Naproti tomu u společnosti Viamont se náklady na trakční energii a palivo z původních 24 627 tis. Kč navýšily na 30 948 tis. Kč a celkové náklady na výkonovou spotřebu se navýšily z původních 26 427 tis. Kč na 34 288 tis. Kč (odhadovaný dopravní výkon se zvýšil z 903,5 tis. vlkm na 1057,8 tis. vlkm). Stejně tak společnost Connex v upravené nabídce navýšila náklady na trakční energie a palivo z původních 17 665 tis. Kč na 23 432 tis. Kč (odhadovaný dopravní výkon se zvýšil z 904 tis. vlkm na 1055 tis. vlkm). Celkové náklady na výkonovou spotřebu společnost Connex oproti původní nabídce snížila z 51 618 tis. Kč na 50 709 tis. Kč (důvodem bylo snížení nákladů na opravy od externích dodavatelů, ostatní položky v upravené kalkulaci oproti původní vzrostly). Dále Úřad konstatuje, že v upravené nabídce společnosti ČD oproti původní nabídce klesly i další nákladové položky (byť došlo k nárůstu dopravního výkonu), a to osobní náklady (mzdové náklady a zákonné sociální a zdravotní pojištění), ostatní přímé náklady, vnitropodnikové náklady, provozní i správní režie. Naproti tomu tyto nákladové položky v upravených kalkulacích společností Viamont[66] a Connex oproti původním kalkulacím buď vzrostly, nebo zůstaly na shodné úrovni.

Společnost Connex nad rámec podkladů a informací povinně požadovaných v zadávací dokumentaci ve své nabídce na plnění závazku veřejné služby při provozování rychlíkového spojení na Lince PL uvedla, že vznikla s cílem rozvíjet aktivity skupiny Connex v oblasti železniční dopravy na území České republiky. Svoji faktickou činnost zahájila ve spolupráci se společností Lausitz Bahn GmbH (Spolková republika Německo), která je rovněž členem skupiny Connex, při realizaci projektu přímého železničního spojení z Liberce do Berlína a dále do Binzu u Baltického moře. Na základě těchto zkušeností pak společnost Connex v době podání nabídky provozovala přímé spojení mezi Cottbusem a Libercem s přípojem ve Spolkové republice Německo do Berlína a v České republice s autobusovým přípojem do Jičína, Hradce Králové, Pardubic, Chrudimi a Hlinska. V případě úspěchu v nabídkovém řízení by tak došlo k propojení spojení Pardubice – Liberec s Liberec – Zittau (Cottbus) a vzniklo by tak vlakové spojení mezinárodního významu. Společnost Connex byla součástí skupiny Connex, která zajišťovala osobní dopravu v mnoha státech světa. Skupina Connex v České republice provozovala v době podání nabídky dvě železniční tratě 7 vlakovými soupravami, byla významným provozovatelem příměstských a městských autobusových linek, provozovala zájezdovou a smluvní přepravu a poskytovala servisní služby. Skupina Connex byla součástí nadnárodní společnosti Veolia Environment působící v oblasti dopravních služeb, nakládání s odpady, vodohospodářství a energetiky.

Na základě výsledků nabídkových řízení na Linku PL a na Linku PM uzavřelo Ministerstvo dopravy (jednající jménem České republiky) dne 13. 12. 2006 se společností ČD smlouvu o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu v relaci Pardubice – Liberec (dále též „smlouva o závazku veřejné služby na Lince PL“)[67] a smlouvu o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu v relaci Plzeň – Most (dále též „smlouva o závazku veřejné služby na Lince PM“).[68]

Předmětem obou smluv o závazku veřejné služby je závazek veřejné služby uzavřený dle § 39 zákona o dráhách,[69] který zavazuje dopravce ve smyslu ustanovení § 39 až § 39b téhož zákona a na základě podmínek stanovených touto smlouvou zabezpečit veřejnou drážní osobní dopravou dopravní potřeby státu vlaky celostátní dopravy ve stanovených relacích, a to v rozsahu objednaného dopravního výkonu v závazku v souladu s vůlí objednatele, a zavazuje objednatele ve smyslu ustanovení § 39a odst. 2 písm. b) zákona o dráhách a na základě podmínek stanovených touto smlouvou uhradit dopravci prokazatelnou ztrátu, vypočtenou v souladu s vyhláškou o prokazatelné ztrátě, v maximální výši uvedené ve smlouvě, vzniklou dopravci plněním objednaného dopravního výkonu v závazku (dále též „prokazatelná ztráta“), za podmínek uvedených ve smlouvě a při respektování platebních podmínek stanovených ve smlouvě.

Smlouvy o závazku veřejné služby dále upravovaly vymezení drah a jejich úseků, časové a věcné vymezení spojů. Co se týče relace Plzeň – Most, jednalo se o číslo trati 160, dráhu Plzeň – Žatec a úsek dráhy Plzeň – Žatec; číslo trati 120, dráhu Praha – Chomutov a úsek dráhy Žatec – Chomutov; číslo trati 130, dráhu Chomutov – Ústí n. L. a úsek dráhy Chomutov – Most. V případě relace Pardubice – Liberec se jednalo o číslo trati 031, dráhu Pardubice – Jaroměř a úsek dráhy Pardubice – Jaroměř; číslo trati 030, dráhu Jaroměř – Liberec a úsek dráhy Jaroměř – Liberec.

Rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku veřejné služby byl dán u obou linek vlaky celostátní dopravy časově a věcně vymezenými v jízdním řádu platném pro období 2006/2007 a přílohami obou smluv. Vlaky celostátní dopravy zahrnuté do objednaného dopravního výkonu na vymezených dráhách byly dále specifikovány výkonem ve vlakových kilometrech, který dle rozsahu objednaného dopravního výkonu v závazku veřejné služby pro období jízdního řádu 2006/2007, tj. od 10. 12. 2006 do 8. 12. 2007, činil na základě smlouvy o závazku veřejné služby na Lince PL 1 094 000 vlkm a na základě smlouvy o závazku veřejné služby na Lince PM činil 457 219 vlkm. Všechny spoje měly být vedeny v časových polohách podle jízdního řádu platného pro období 2006/2007 sestaveného provozovatelem dráhy na základě přidělené kapacity železniční dopravní cesty ze strany SŽDC.

Na základě obou smluv o závazku veřejné služby se dopravce zavázal zajistit objednané dopravní výkony v souladu s podmínkami stanovenými smlouvou a se závaznou nabídkou dopravce drážními vozidly se stanovenými parametry, hnacími vozidly řady 843 a vozy řady 043 specifikovanými v přílohách č. 2 ke smlouvám o závazku veřejné služby. Náhrada stanovených vozidel byla možná pouze ve výjimečných případech nezaviněných dopravcem při splnění podmínky, že spolehlivost nasazení vozidel bude minimálně 97% (přípustné maximálně 3 náhrady za 100 jízd soupravou). Dále byl dopravce zavázán na jednotlivé vlaky nasadit vozidla v řazení dle příloh č. 2 ke smlouvám. Dopravce byl zavázán vést předmětné vlaky v celé své trase se stanovenou minimální kapacitou míst k sezení. V případě předhlášené frekvence, případně v období předpokládané vyšší frekvence cestujících musel dopravce posílit předmětné vlaky v souladu s přílohou č. 2 smluv o závazku veřejné služby, a to bez dopadu na prodloužení jízdních dob a pobytu v nácestných stanicích. Dopravce se taktéž zavázal na základě vlastních průzkumů zajistit odpovídající řazení souprav tak, aby počet stojících cestujících ve vlaku činil maximálně 10 % cestujících a aby cestující nestáli déle než 30 minut. Dopravce byl tohoto závazku zproštěn, pokud prokázal, že počet cestujících byl alespoň o 30 % vyšší než počet cestujících, který dopravce mohl důvodně předpokládat při zohlednění dne v týdnu a v roce v daném spoji, a pokud současně doložil, že učinil dostupná opatření, aby zajistil splnění výše uvedené povinnosti.

Obě smlouvy o závazku veřejné služby upravovaly taktéž kvalitu a rozsah poskytovaných služeb a povinnost dopravce dodržovat na obou linkách platný celosíťový tarif odpovídající výměru Ministerstva financí. Práva a povinnosti smluvních stran vztahující se k prokazatelné ztrátě upravoval čl. VII obou smluv o závazku veřejné služby. Objednatel se zavázal v souladu s vyhláškou o prokazatelné ztrátě uhradit ztrátu vzniklou poskytováním dopravních služeb k zabezpečení dopravních potřeb státu ve veřejném zájmu ve stanoveném rozsahu v dohodnuté maximální předpokládané výši, která pro Linku PL činila 45 279 tis. Kč a pro Linku PM činila 8 357 tis. Kč. Jako další výkonové ukazatele byly kromě předpokládané výše ztráty uvedeny denní výše redukovaných vlkm, denní výše ztráty v Kč a rozsah vlkm/JŘ.

Dle čl. VII odst. 2 obou smluv mohla být maximální předpokládaná výše ztráty měněna pouze v souvislosti se změnou daňových předpisů nebo o změnu výše ceny za použití dopravní cesty, mající vliv na cenu předmětu plnění, tj. o změny, které dopravci v okamžiku předložení nabídky nebyly známy. Maximální předpokládaná výše ztráty předložená dopravcem zahrnovala dle čl. VII odst. 3 obou smluv přiměřený zisk, tedy ve smyslu § 39a odst. 1 v té době platného a účinného zákona o dráhách se jí rozumí rozdíl mezi ekonomicky oprávněnými náklady vynaloženými dopravcem na splnění závazku veřejné služby včetně přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům a tržbami a výnosy dosaženými dopravcem z tohoto závazku. Dopravce ve své kalkulaci přitom uplatnil přiměřený zisk v nulové výši. Dopravce byl povinen doložit objednateli ztrátu vzniklou poskytováním služeb k zajištění dopravních potřeb státu způsobem stanoveným v § 4 odst. 3 vyhlášky o prokazatelné ztrátě, tj. výkazem nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě, zpracovaným dopravcem ve smyslu ustanovení § 3 odst. 2 vyhlášky o prokazatelné ztrátě a přílohy č. 1 této vyhlášky. Výkaz byl dopravcem zpracováván za celé období smluvního vztahu (od 10. 12. 2006 do 8. 12. 2007). Dopravce rovněž zpracovával dílčí výkaz za období od 10. do 31. 12. 2006, I., II. a III. čtvrtletí roku 2007 a období od 1. 10. 2007 do 8. 12. 2007. Objednateli měl být výkaz předkládán dopravcem nejpozději do posledního dne druhého měsíce po uplynutí příslušného čtvrtletí.

Dopravce se v čl. VII odst. 6 smluv o závazku veřejné služby zavázal plnit závazná ekonomická kritéria, a to maximální výši prokazatelné ztráty vyplývající z celkových nákladů a celkových tržeb uvedených v přílohách č. 3 obou smluv a minimální výši odpisů uvedenou rovněž v přílohách č. 3 obou smluv. Pokud by dopravce nedoložil stanovenou minimální výši odpisů, snížila by se maximální předpokládaná výše ztráty o rozdíl mezi plánovanou a skutečně doloženou výší tohoto ukazatele. Pokud by dopravcem doložená výše prokazatelné ztráty byla nižší než maximální předpokládaná výše ztráty, měl dopravce nárok na přiměřený zisk ve výši jedné poloviny rozdílu mezi skutečnou výší prokazatelné ztráty a maximální předpokládanou výší ztráty. Maximální výše přiměřeného zisku však nesměla překročit 5 procent ekonomicky oprávněných nákladů dle § 3 odst. 8 vyhlášky o prokazatelné ztrátě. Pokud by naopak byla dopravcem doložená výše prokazatelné ztráty vyšší než maximální předpokládaná výše ztráty, byla by dopravci objednatelem dle obou smluv o závazku veřejné služby uhrazena prokazatelná ztráta pouze ve výši maximální předpokládané výše ztráty.

V případě změny rozsahu objednaného dopravního výkonu v průběhu platnosti smluv uplatněného objednatelem měl být dle smluv uzavřen ke dni účinnosti této změny dodatek měnící maximální předpokládanou výši ztráty o částku způsobenou vlivem této změny.

Obě smlouvy o závazku veřejné služby dále obsahovaly úpravu platebních podmínek, způsob prokázání objednaného dopravního výkonu v závazku (Za účelem finančního vypořádání neprovedených vlakových spojů byla stanovena sazba na dotační jednotku, která byla dána podílem částky maximální přepokládané výše ztráty a rozsahu smluvního objednaného výkonu v závazku ve vlkm za předmětné období dle smlouvy a ke dni 10. 12. 2006 činila pro Linku PL 41,38 Kč/vlkm a pro Linku PM činila 18,28 Kč/vlkm), neprovedení spoje, přesnost a spolehlivost poskytovaných služeb, kontrolní činnost objednatele, poskytování informací, smluvní pokuty, bankovní záruku apod.

Článek XIX smluv o závazku veřejné služby upravoval délku trvání smluvních vztahů a opce. Obě smlouvy byly uzavřeny na dobu platnosti jízdního řádu 2006/2007, tj. od 10. 12. 2006 do 8. 12. 2007. Platnost smluv končila dnem, ve kterém byly vyrovnány všechny závazky vzniklé z těchto smluv mezi smluvními stranami. Dle obou smluv měl objednatel právo opakované jednostranné opce na uzavření nové smlouvy vždy na období platnosti následujícího jízdního řádu, a to až do celkové délky 8 let od účinnosti první smlouvy, tj. do konce platnosti jízdního řádu pro období 2013/2014. Dle čl. XIX odst. 3 musela být nová smlouva uzavřena za stejných podmínek jako předmětná smlouva s těmito možnými změnami – maximální předpokládaná výše ztráty mohla být zvýšena o inflaci, v souvislosti se změnami daňových předpisů majícími vliv na cenu předmětu plnění nebo o změnu výše ceny za použití dopravní cesty; objednatel měl právo změnit provozní koncept a rozsah výkonů a v takovém případě se měl posoudit vliv změn konceptu a rozsahu výkonů na kalkulaci maximální předpokládané výše ztráty; maximální předpokládaná výše ztráty mohla být změněna v důsledku požadované vyšší kapacity spojů a navýšení turnusové potřeby vozidel v případě nárůstu počtu cestujících v důsledku okolností, které dopravci nemohly být v okamžiku předložení závazné nabídky známy. Pokud by objednatel neuplatnil právo opce a dopravce se nedopustil závažného porušení smluvních podmínek (co se rozumí závažným porušením smlouvy, definuje čl. XVII. smluv o závazku veřejné služby),[70] nebyl objednatel oprávněn uzavřít na období celkové délky jednostranné opce, tj. do konce platnosti jízdního řádu pro období 2013/2014, smlouvu s jiným dopravcem na vlaky této relace a kategorie. Dopravce byl oprávněn odmítnout jednostrannou opci v případě, že objednatel neplnil své závazky vůči dopravci uvedené v čl. VII. a VIII. smluv o závazku veřejné služby (výše prokazatelné ztráty a rozdělení rizik a platební podmínky). Závazek objednatele neuzavřít smlouvu s jiným dopravcem přitom platil i v tomto případě.

Obě smlouvy nabývaly platnosti dnem podpisu poslední smluvní stranou (tj. 13. 12. 2006) a účinnosti dnem 10. 12. 2006. Nedílnou součástí smluv byly rovněž přílohy ke smlouvám a zadávací dokumentace a závazná nabídka dopravce včetně jejích příloh - dokumenty předložené pro Linku PL dne 26. 5. 2006 a pro Linku PM dne 15. 11. 2005.

Na základě podmínek zadávacího řízení vyhlášeného objednatelem k uzavření smluv o závazku veřejné služby na Lince PL a Lince PM, na základě zadávací dokumentace těchto zadávacích řízení a na základě závazných nabídek dopravce předložených v rámci zadávacích řízení uzavřelo Ministerstvo dopravy se společností ČD smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na Lince PL a Lince PM i pro období následujících jízdních řádů v souladu s opakovanou jednostrannou opcí dle smluv o závazku veřejné služby na Linkách PL a PM vždy na období platnosti následujícího jízdního řádu, a to až do celkové délky 8 let od účinnosti první smlouvy, tj. do konce platnosti jízdního řádu pro období 2013/2014 (dále též „opční smlouvy“). Smluvní podmínky upravené těmito smlouvami přitom byly koncipovány obdobně jako u prvních smluv o závazku veřejné služby. Opční smlouvy pro obě linky byly uzavřeny pro období jízdního řádu 2007/2008 (od 9. 12. 2007 do 13. 12. 2008) dne 5. 12. 2007, pro období jízdního řádu 2008/2009 (od 14. 12. 2008 do 12. 12. 2009) dne 17. 12. 2008, pro období jízdního řádu 2009/2010 (od 13. 12. 2009 do 11. 12. 2010) dne 2. 12. 2009, pro období jízdního řádu 2010/2011 (od 12. 12. 2010 do 10. 12. 2011) dne 13. 12. 2010, pro období jízdního řádu 2011/2012 (od 11. 12. 2011 do 8. 12. 2012) dne 9. 12. 2011, pro období jízdního řádu 2012/2013 (od 9. 12. 2012 do 14. 12. 2013) dne 7. 12. 2012, pro období jízdního řádu 2013/2014 (od 15. 12. 2013 do 13. 12. 2014) dne 20. 12. 2013.

Co se týče opčních smluv na Linku PL, pro období jízdního řádu 2007/2008 byl rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 1 064 560 vlkm, maximální předpokládaná výše ztráty byla 47 100 tis. Kč a 44,24 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2008/2009 byl rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 1 044 438 vlkm, maximální předpokládaná výše ztráty byla 49 306 tis. Kč a 47,21 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2009/2010 byl rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 1 044 438 vlkm, maximální předpokládaná výše ztráty byla 52 060 tis. Kč a 49,84 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2010/2011 byl rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 1 044 438 vlkm, maximální předpokládaná výše ztráty byla 54 350 tis. Kč a 52,04 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2011/2012 byl rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 1 044 118 vlkm, maximální předpokládaná výše ztráty byla 55 328 tis. Kč a 52,99 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2012/2013 byl rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 1 064 240 vlkm, maximální předpokládaná výše ztráty byla 58 731 tis. Kč a 55,19 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2013/2014 byl rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 1 044 119 vlkm, maximální předpokládaná výše ztráty byla 58 844 tis. Kč a 56,36 Kč/vlkm.

V opčních smlouvách na Linku PM byl stanoven pro období jízdního řádu 2007/2008 rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku na 471 552 km, maximální předpokládaná výše ztráty byla 8 837 tis. Kč a 18,74 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2008/2009 byl stanoven rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku na 462 944 km, maximální předpokládaná výše ztráty byla 9 257 tis. Kč a 20 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2009/2010 byl stanoven rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku na 462 944 km, maximální předpokládaná výše ztráty byla 10 872 tis. Kč a 23,48 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2010/2011 byl stanoven rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku na 462 944 km, maximální předpokládaná výše ztráty byla 11 691 tis. Kč a 25,25 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2011/2012 byl stanoven rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku na 462 944 km, maximální předpokládaná výše ztráty byla 11 902 tis. Kč a 25,71 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2012/2013 byl stanoven rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku na 471 552 km, maximální předpokládaná výše ztráty byla 12 690 tis Kč a 26,91 Kč/vlkm, pro období jízdního řádu 2013/2014 byl stanoven rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku na 462 637 km, maximální předpokládaná výše ztráty byla 12 772 tis. Kč a 27,61 Kč/vlkm.

Ministerstvo dopravy uvedlo, že s ohledem na závažné procesní komplikace u předchozích výběrových řízení (např. výběrové řízení na Linku R27, které muselo být zrušeno – viz výše) a sledovaný postup otevírání trhu osobní dálkové železniční dopravy se rozhodlo po ukončení platnosti opčních smluv pro uzavření krátkodobých smluv přímým zadáním zejména s ohledem na postupnou přípravu nabídkových řízení.[71]

Dále Ministerstvo dopravy sdělilo, že dopravce ČD předložil dne 17. 3. 2014 návrh smluvního zajištění základní dopravní obslužnosti na linkách dálkové dopravy Pardubice – Liberec a Plzeň – Most pro období platnosti jízdního řádu 2014/2015. Společnost ČD navrhla dva provozní modely pro relaci Plzeň – Most. Vedle dosavadního modelu vozby navrhla variantně vozbu jinými vozidly. K předloženým nabídkám následně proběhla bilaterální jednání, jejichž hlavním předmětem byla dohoda na výši čistého příjmu. Ministerstvo dopravy navrhlo užít pro čistý příjem takové hodnoty z provozních aktiv pro obě „malé smlouvy“, které by odpovídaly sazbě použité v tzv. velké smlouvě. Dopravce ČD na základě jednání upravil výši čistého příjmu. Dne 23. 6. 2014 pak Ministerstvo dopravy obdrželo závazné nabídky společnosti Arriva vlaky s.r.o.[72] (dále též „Arriva“).[73] Nabízená výše kompenzace společnosti Arriva na Lince PL a na Lince PM byla srovnatelná s nabídkou společnosti ČD.[74]

V nabídce společnosti ČD na zajištění dopravní obslužnosti Linky PM a Linky PL pro jízdní řád 2014/2015 ze dne 17. 3. 2014 zaslané Ministerstvu dopravy společnost ČD uvádí, že v souvislosti s navrhovaným řešením zajištění obslužnosti na obou dotčených tratích se minimálně pro období jízdního řádu 2014/2015 jeví jako výrazně efektivnější a jistější způsob zahrnutí výkonů z těchto linek pod velkou smlouvu, neboť smluvní ustanovení zahrnutí výkonů do 5 % rozsahu umožňují. Pro posouzení ekonomického dopadu přiložila společnost ČD kalkulaci obou linek podle zásad pro výpočet kompenzace platných v době uzavření dlouhodobé smlouvy a pro Linku PM byla zpracována i ve variantě změněné vozby. Výchozí (předběžný) finanční model společnosti ČD na Lince PL pro jízdní řád 2014/2015[75] (bez zahrnutí do velké smlouvy) byl sestaven v cenové hladině roku 2013 a počítal s celkovou výší kompenzace 140 271 tis. Kč, což při předpokládaném rozsahu veřejných služeb 1 047 003 vlkm[76] představuje cca 134 Kč/vlkm, zároveň zahrnoval čistý příjem ČD ve výši 9 900 tis. Kč, tj. 7,1 % z celkové kompenzace a 5,7 % celkových nákladů. Výchozí finanční model společnosti ČD na Lince PM pro jízdní řád 2014/2015[77] (varianta A – původní vozba) počítal s celkovou výší kompenzace 51 706 tis. Kč, což při předpokládaném rozsahu veřejných služeb 463 915 vlkm[78] představuje cca 111,5 Kč/vlkm, zároveň zahrnoval čistý příjem ČD ve výši 5 549 tis. Kč, tj. 10,7 % z celkové kompenzace a 8 % z celkových nákladů. Výchozí finanční model společnosti ČD na Lince PM pro jízdní řád 2014/2015[79] (varianta B – změna vozby) počítal s celkovou výší kompenzace 52 346 tis. Kč, což při předpokládaném rozsahu veřejných služeb 463 915 vlkm představuje cca 112,8 Kč/vlkm, zároveň zahrnoval čistý příjem ČD ve výši 10 854 tis. Kč, resp. 20,7 % z celkové kompenzace a 16,8 % z celkových nákladů.

Pro období jízdního řádu 2014/2015 (tj. od 14. 12. 2014 do 12. 12. 2015) uzavřelo dne 13. 11. 2014 Ministerstvo dopravy jak na Linku PL, tak na Linku PM smlouvu o veřejných službách v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravní obslužnosti se společností ČD. Na základě smlouvy o veřejných službách činil na Lince PL objednaný dopravní výkon v závazku 1 044 119 vlkm, předpokládaný čistý příjem 2028 tis. Kč a maximální předpokládaná výše kompenzace byla pro období celého jízdního řádu stanovena na 132 400 tis. Kč, což představuje maximální předpokládanou výši kompenzace 126,8 Kč/vlkm. Na Lince PM pak pro období jízdního řádu 2014/2015 činil rozsah objednaného dopravního výkonu v závazku 462 329 vlkm, předpokládaný čistý příjem 724 tis. Kč a maximální předpokládaná výše kompenzace byla stanovena na 40 737 tis. Kč, což představuje 88,1 Kč/vlkm. K tomu Ministerstvo dopravy doložilo Úřadu výkazy skutečných nákladů a výnosů za období roku 2015 na obou linkách s tím, že na Lince PL byla celková výše kompenzace 133 443 tis. Kč a průměrná výše kompenzace byla 127,5 Kč/vlkm a na Lince PM byla celková výše kompenzace 40 921 tis. Kč a průměrná výše kompenzace byla 88,3 Kč/vlkm.

Za účelem zajištění dopravní obslužnosti na Lince PL uzavřelo Ministerstvo dopravy prostřednictvím přímého zadání dne 11. 12. 2015 se společností ČD smlouvu o veřejných službách pro období od začátku platnosti jízdního řádu 2015/2016 do konce platnosti jízdního řádu 2017/2018 (tj. od 13. 12. 2015 na období platnosti třech jízdních řádů).[80] Společnost ČD předložila objednateli výchozí finanční model pro období platnosti jízdních řádů 2015/2016 – 2017/2018 podle § 3 vyhlášky č. 296/2010 Sb., který tvoří přílohu č. 3 smlouvy o veřejných službách, kdy pro období jízdního řádu 2015/2016 byl rozsah objednaného dopravního výkonu stanoven na 1 044 118 vlkm, předpokládaný čistý příjem byl 1 633 tis. Kč a maximální předpokládaná výše kompenzace byla 132 930 tis. Kč, což představuje maximální předpokládanou výši kompenzace 127,31 Kč/vlkm.

Za účelem zajištění dopravní obslužnosti na Lince PM uzavřelo Ministerstvo dopravy prostřednictvím přímého zadání dne 11. 12. 2015 se společností ČD smlouvu o veřejných službách pro období platnosti jízdního řádu 2015/2016 (tj. od 13. 12. 2015 do 10. 12. 2016), na jejímž základě činil na Lince PM objednaný dopravní výkon v závazku 462 637 vlkm, předpokládaný čistý příjem byl 275 tis. Kč a maximální předpokládaná výše kompenzace byla pro období celého jízdního řádu stanovena na 44 321 tis. Kč, což představuje maximální předpokládanou výši kompenzace 95,8 Kč/vlkm.

Pro Linku PM objednatel (Ministerstvo dopravy) uveřejnil dne 6. 2. 2015 ve Věstníku veřejných zakázek zahájení nabídkového řízení s názvem „Veřejné služby v přepravě cestujících v drážní dopravě na lince R16 Plzeň – Most“, přičemž předmětem zakázky bylo zajištění dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na Lince PM v období od začátku platnosti jízdního řádu pro období 2016/2017 do konce platnosti jízdního řádu pro období 2030/2031 a pro podání nabídek byla stanovena lhůta do 8. 9. 2015. Ministerstvo dopravy obdrželo celkem 5 nabídek soutěžitelů.[81] Jeden z uchazečů, společnost ČD, však doručil objednateli námitky proti podmínkám nabídkového řízení, a jelikož nesouhlasil s jejich vyřízením, podal k Úřadu návrh ze dne 7. 9. 2015 na zahájení řízení o přezkoumání úkonů objednatele, na jehož základě bylo zahájeno správní řízení, v jehož rámci vydal Úřad rozhodnutí č.j. ÚOHS-S0585/2015/VZ-37580/2015/532/KSt ze dne 3. 11. 2015, v němž konstatoval, že objednatel nedodržel postup stanovený v § 10 odst. 3 zákona o veřejných službách v přepravě cestujících, v návaznosti na § 44 odst. 1 zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o veřejných zakázkách“), ve spojení s § 6 odst. 1 zákona o veřejných zakázkách tím, že v čl. 16 odst. 5 návrhu smlouvy vymezil podmínku týkající se režijního jízdného, čímž došlo k porušení zásady zákazu diskriminace vůči navrhovateli, přičemž tento postup mohl ovlivnit výběr nejvhodnější nabídky. Vzhledem k tomu, že v době vydání rozhodnutí Úřadu dosud nedošlo k uzavření smlouvy s vítězným uchazečem, zrušil zároveň Úřad nabídkové řízení jakožto opatření k nápravě nezákonného postupu objednatele. Toto rozhodnutí Úřadu bylo v rámci řízení o rozkladu podaném objednatelem potvrzeno rozhodnutím předsedy Úřadu č.j. ÚOHS-R373/2015/VZ-27027/2016/323/KKř ze dne 29. 6. 2016. Na podkladě těchto rozhodnutí Úřadu bylo dne 4. 7. 2016 ve Věstníku veřejných zakázek zveřejněno zrušení zadávacího řízení na Veřejné služby v přepravě cestujících v drážní dopravě na Lince PM.

Ministerstvo dopravy zároveň zveřejnilo na svých webových stránkách oznámení ze dne 4. 2. 2016 v souladu s § 19 odst. 2 zákona o veřejných službách v přepravě cestujících o předpokládaném uzavření smlouvy o zajišťování veřejných služeb v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na Lince PM na dobu 10 let, a to pro období jízdního řádu 2016/2017 až 2025/2026, s dopravcem, společností GW Train Regio a.s., se sídlem U Stanice 827/9, Střekov, Ústí nad Labem, IČO 28664116 (dále též „GW Train Regio“), a to přímým zadáním podle § 18 písm. a) zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. Následně Ministerstvo dopravy dne 2. 12. 2016 uzavřelo se společností GW Train Regio smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R25 - na Lince PM pro období platnosti od jízdního řádu 2016/2017 do jízdního řádu 2025/2026, kde byla stanovena pro období platnosti jízdního řádu 2016/2017 průměrná výše kompenzace na 78,4 Kč/vlkm adopravní výkon byl stanoven ve výši 463 559,2 vlkm.[82]

Na základě své žádosti[83] ze dne 25. 6. 2013 o poskytnutí podkladů a informací z kontrolní akce č. 9/23, zabývající se prostředky státního rozpočtu poskytovanými na úhradu ztráty ze závazku veřejné služby ve veřejné drážní osobní dopravě, Úřad obdržel od NKÚ kontrolní protokol pořízený u kontrolované osoby ČD a výkazy nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě.

Kontrolou NKÚ bylo ověřováno, zda společnost ČD transparentně a objektivně vykazovala v kontrolovaném období (roky 2007 až 2009) náklady a výnosy na jednotlivé linky v závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě na zajištění dopravních potřeb státu a zároveň byla kontrolou ověřena nákladovost vybraných linek v kontrolovaném období.

Kontrolou bylo zjištěno, že společnost ČD neprováděla vyhodnocení nákladů, výnosů a hospodářského výsledku dle jednotlivých linek dálkové drážní osobní dopravy pro roky 2007, 2008 a 2009. Do roku 2009 nebylo ze strany objednavatele předkládání výkazu nákladů a výnosů dle jednotlivých linek ve smlouvách o ZVS stanoveno a vyžadováno.[84] Tato povinnost vznikla společnosti ČD až na základě uzavřené smlouvy o ZVS na rok 2010.

Od období platnosti jízdního řádu 2006/2007 jsou na Linku PL a Linku PM uzavírány samostatné smlouvy o závazku veřejné služby, odděleně byl stanoven předpoklad výše nákladů a výnosů a v účetní evidenci probíhá oddělené sledování nákladů a výnosů. Kontrolou NKÚ bylo zjištěno, že společnost ČD vykazovala ve čtvrtletních výkazech nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě u Linky PL a Linky PM v letech 2007 až 2009 hodnoty nákladů a výnosů u všech vykazovaných položek v úrovni předpokládaných (plánovaných) hodnot dle předpokladu nákladů a výnosů z přepravní činnosti (příloha č. 3 smlouvy). K dotazu NKÚ, jakým způsobem a na základě jakých podkladů je stanovován předpoklad nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě a výše prokazatelné ztráty na Lince PL a Lince PM, společnost ČD odpověděla, cit.: „Protože relace PL a PM jsou limitovány výběrovým řízením, je předběžný odhad na každé následující období sestavován pouze ve výši maximálního možného navýšení nákladů oproti předcházejícímu období. Nejedná se tedy o kalkulaci na základě skutečných nákladů, ale kalkulace je omezena na podmínky smlouvy.“[85] Ve výkazech předkládaných Ministerstvu dopravy vždy za uplynulé čtvrtletí, resp. za období platnosti jízdního řádu, jsou ze strany společnosti ČD vykazovány pouze náklady a výnosy ve výši ekonomicky oprávněných nákladů a výnosů ve vztahu k uzavřené smlouvě, tedy nikoliv skutečně vynaložené náklady. Společnost ČD dále uvedla, cit.: „Relace PL a PM jsou limitovány maximální možnou výší prokazatelné ztráty, která byla předmětem soutěže. Je tedy možné přesně naplánovat výši ekonomicky oprávněných nákladů. Přiřazení skutečné výše nákladů k těmto relacím probíhá naprosto stejným způsobem jako u všech ostatních vlaků. Skutečná výše nákladů je sice sledována, ale vzhledem k maximální ceně jsou náklady, které překračují možnou maximální výši nákladů, programově označeny jako ekonomicky neoprávněné a ve výkaze nákladů a výnosů z přepravní činnosti jsou náklady o tuto výši neoprávněných nákladů poníženy a v předkládaném výkaze nejsou uváděny. Tím je vysvětlena skutečnost, že plán uvedených relací je takřka 100% shodný s vykazovanou skutečností.“[86]

Účetní sestavy skutečných nákladů a výnosů na Linkách PL a PM za rok 2007, případně 2008 nebyly NKÚ předloženy z důvodu, že programové vybavení P602 neumožňuje vygenerovat nákladové položky minulých let. Na základě jednání mezi NKÚ a společností ČD byly předloženy sestavy nákladů a výnosů na Linkách PL a PM vygenerované z programu P602 za období I. a II. čtvrtletí 2009, které vycházejí z účetnictví okruhu provozování železniční osobní dopravy. Již ze zběžného porovnání dat (ve výkazech nákladů a výnosů z přepravní činnosti za I. a II. čtvrtletí a dat v účetních sestavách P602) je zřejmé, že náklady z přepravní činnosti nejsou ve výkazech pro Ministerstvo dopravy uváděny ve shodné výši jako v P602, resp. jsou vždy nižší.[87]

NKÚ provedl hypotetický přepočet skutečných hodnot nákladů a výnosů za I. a II. čtvrtletí 2009 z předložených účetních sestav P602, a to na celé období platnosti jízdního řádu 2008/2009. Předpoklad prokazatelné ztráty dle smlouvy o závazku veřejné služby na rok 2009 na Lince PM činí o 5,6 mil. Kč (resp. o 61,03 %) méně než hypotetickým výpočtem zjištěná celková skutečná výše prokazatelné ztráty pro období platnosti jízdního řádu 2008/2009. Předpoklad prokazatelné ztráty dle smlouvy o závazku veřejné služby na rok 2009 na Lince PL činí o 9,6 mil. Kč (resp. o 19,48 %) méně než hypotetickým výpočtem zjištěná celková výše skutečné prokazatelné ztráty pro období platnosti jízdního řádu 2008/2009.[88]

NKÚ dále v kontrolním protokole konstatoval, že v roce 2005 byla Ministerstvem dopravy vyhlášena výběrová řízení k uzavření smlouvy o závazku veřejné služby na provozování drážní osobní dopravy v relaci PL a PM. Do obou těchto výběrových řízení podala společnost ČD své nabídky. Tyto nabídky byly svou výší prokazatelné ztráty na 1 vlkm výrazně nižší, než činila průměrná prokazatelná ztráta na všech linkách provozovaných společností ČD dle smlouvy o ZVS na rok 2007. Pro posouzení nákladovosti Linek PM a PL a správnosti stanovení výše cenových nabídek požádal NKÚ o předložení kalkulace nákladů, výnosů a prokazatelné ztráty pro výběrová řízení. Společnost ČD předložila pouze předpoklad nákladů a výnosů; kalkulace nákladů a výnosů, na základě kterých společnost ČD stanovila výše nabídek do výběrových řízení, společnost ČD nepředložila. Společnost ČD rovněž nesdělila ani nevysvětlila rozdíly mezi výší předpokládané a vykazované prokazatelné ztráty dle velké smlouvy na roky 2007, 2008 a 2009 a předpokládanou, resp. vykazovanou výši prokazatelné ztráty dle smluv o závazku veřejné služby na Linkách PL a PM.[89]

Úřad v průběhu šetření od účastníka řízení vyžádal skutečné náklady a výnosy (z programu P602) dotčených linek za období trvání plnění zakázek, tedy za roky 2007-2014. Účastník řízení poskytnul přípisem ze dne 30. 9. 2013 tyto údaje za období 1. čtvrtletí 2009 – 2. čtvrtletí 2009,[90] přípisem ze dne 12. 9. 2013 tyto údaje za období 3. čtvrtletí 2009 – 2. čtvrtletí 2013,[91] přípisem ze dne 29. 4. 2016 za období 3. čtvrtletí 2013 – 4. čtvrtletí 2014.[92] Úřad v průběhu šetření od účastníka řízení a od Ministerstva dopravy vyžádal výkazy nákladů, výnosů a prokazatelné ztráty předkládaných společností ČD Ministerstvu dopravy týkající se dotčených linek za období trvání plnění zakázek, tedy za roky 2007 -2014. Účastník řízení poskytnul přípisem ze dne 9. 4. 2010 tyto údaje za období 1. čtvrtletí 2007 – 4. čtvrtletí 2009,[93] přípisem ze dne 29. 4. 2016 za období 2. čtvrtletí 2013 – 4. čtvrtletí 2014.[94] Ministerstvo dopravy poskytnulo přípisem ze dne 27. 6. 2013 tyto údaje za období 1. čtvrtletí 2010 – 1. čtvrtletí 2013.[95]

Úřad tyto údaje zpracoval do souhrnné tabulky ve čtvrtletním členění[96] a dále do tabulek s ročním členěním uvedených níže v tomto rozhodnutí. V tabulkách je pro období roku 2007 až 2. čtvrtletí 2009 (včetně) použit odhad jednotlivých řádků skutečných nákladů, který provedl Úřad, neboť účastník řízení uvedl, že za období let 2007-2008 těmito údaji nedisponuje, a údaje za období 1. pololetí 2009[97] nezahrnují všechny skutečné náklady (viz dále bod 103). K odhadu hodnot nákladových položek bylo využito predikční robustní techniky Holt-Winters, kdy se ve své podstatě jedná o rozšíření modelu exponenciálního vyhlazování.[98] Tato modelovací předpovědní technika byla zvolena především z důvodu, že ji lze aplikovat relativně automatickým způsobem, kdy není zapotřebí detailnějších informací o data generujícím procesu, jímž jsou pozorované časové řady determinovány (jako je tomu u modelu vycházejícího z Box-Jenkinsovy metodologie – ARIMA model). Dalším důvodem je, že bere do úvahy tři složky časové řady (úrovňovou, trendovou a sezónní), a umožňuje tak relativně citlivě a flexibilně vystihnout chování širokého spektra časových řad.[99] V následujících tabulkách A1 a A2 jsou uvedeny skutečné náklady v členění dle jednotlivých řádků výkazu, skutečné výnosy, skutečná ztráta, vykazované celkové náklady, výnosy a prokazatelná ztráta, a to vše v ročním členění.

Tabulka A1

Celkové skutečné výnosy společnosti ČD, které zahrnují položky „výnosy celkem“[100] a úhrada „prokazatelné ztráty“, byly na obou linkách v jednotlivých letech plnění dotčených zakázek nižší než skutečné celkové náklady, což je vidět v tabulkách A1 a A2 při porovnání řádku „skutečná ztráta“, která je větší než vykázaná „prokazatelná ztráta“. Avšak pro posouzení, zda došlo ke zneužití dominantního postavení predátorským chováním (viz níže část VI. Právní hodnocení), je při absenci jiného důkazu o úmyslu vyloučit konkurenci nutné zjistit, zda jsou tyto výnosy nižší než vyhnutelné náklady.

Dotčené zakázky byly vypsány na období 8 let, neboť smlouvy k nim měly být a byly uzavřeny na jeden rok (na období jízdního řádu 2006/2007) s jednostrannou opcí ze strany Ministerstva dopravy na každý další rok po dobu 7 let; pro společnost ČD se tak jednalo o závazek na období 8 let[101] (od účinnosti první uzavřené smlouvy). Vyhnutelnost (variabilnost) nákladů je tak třeba v tomto případě posuzovat pro časový horizont 8 let, neboť to je zamýšlená délka (uvedená už v zadávací dokumentaci) i skutečná délka trvání plnění dotčených zakázek.[102] V tak dlouhém období by se měly téměř všechny náklady, případně úplně všechny náklady,[103] považovat za variabilní a tím i za vyhnutelné.[104] V tom případě by už výše zmíněný fakt, že celkové výnosy jsou po celé období plnění zakázky menší než skutečné náklady, svědčil o predátorském chování.

Úřad posoudil to, které náklady lze považovat ve výše vymezeném časovém horizontu 8 let za vyhnutelné. Do vyhnutelných nákladů byly zahrnuty všechny nákladové položky kromě položek „odpisy dlouhodobého majetku“, „provozní režie“ a „správní režie“. Položky „provozní režie“ a „správní režie“ totiž zahrnují náklady na činnosti, které jsou společné i pro jiné činnosti společnosti ČD, než je provoz Linek PM a PL, tudíž nelze předpokládat, že by při neprovozování Linek PM a PL vymizely (minimálně ne v plné šíři). Položka „odpisy dlouhodobého majetku“ odráží již vynaložené náklady, kterým se tedy již nelze vyhnout v rámci jakkoliv dlouhého období. Jejich případné zařazení do vyhnutelných nákladů by nastalo v případě, kdy by bylo prokázáno, že tento dlouhodobý majetek, který zahrnuje vlaky, by mohl být využíván na jiných linkách, čímž by se dalo těmto nákladům v rámci posuzované linky vyhnout. Ostatní náklady (zachycené v nákladových řádcích „trakční energie a palivo“, „přímý materiál“, „netrakční energie a palivo“, „opravy od externích dodavatelů“, „ostatní služby“, „mzdové náklady“, „zákonné soc. a zdrav. pojištění“, „ostatní přímé náklady“, „vnitropodnikové náklady“, „úhrada za použití ŽDC celkem“) je nutné považovat za vyhnutelné náklady, protože by tyto náklady nejpozději do 8 let od hypotetického ukončení činnosti na dotčených linkách vymizely. Výše uvedené vymezení vyhnutelných nákladů a posouzení predátorského jednání ukazují následující tabulky B1 a B2.

Tabulka B1

Položky „výnosy celkem“ a „prokazatelná ztráta“ jsou sečteny jako celkové výnosy v řádku „výnosy včetně prokazatelné ztráty“; ty je třeba porovnat s vyhnutelnými náklady (vymezenými v odst. 88 tohoto rozhodnutí; v tabulce podbarvenými růžově). Rozdíl mezi řádky „výnosy včetně prokazatelné ztráty“ a „vyhnutelné náklady“ je uveden v posledním řádku tabulek jako „zisk/ztráta vzhledem k vyhnutelným nákladům“ a je zřejmé, že u obou linek byla v celém období plnění zakázky generována ztráta vzhledem k vyhnutelným nákladům, která byla poměrně výrazná. To svědčí o tom, že účastník řízení si záměrně způsoboval vlastní ztráty, neboť pokud by dotčené Linky PL a PM za těchto okolností vůbec neprovozoval, jeho ekonomický prospěch by byl větší. Souhrnem je nutné konstatovat, že účastník řízení v rámci celého analyzovaného období na obou linkách nepokrýval svými příjmy (úhradou prokazatelné ztráty s dalšími výnosy) své vyhnutelné náklady na poskytování dopravních služeb na obou linkách.[105]

Účastník řízení v rámci své obhajoby vymezil variabilní náklady[106] v ročním časovém horizontu.[107] Základem pro jejich stanovení se však nestaly celkové náklady v plné šíři, ale pouze celkové náklady snížené o vliv „nepředvídatelného“ zvyšování cen energií a mezd.[108] Až z takto snížených celkových nákladů byly vymezeny variabilní náklady pomocí určení procentuálního podílu variabilních nákladů pro jednotlivé řádky výkazu nákladů a výnosů. Tento postup je však z následujících důvodů neakceptovatelný. Ze Sdělení komise – Pokyny k prioritám Komise v oblasti prosazování práva při používání článku 82 Smlouvy o ES na zneužívající chování dominantních podniků vylučující ostatní soutěžitele, 2009/C 45/02 (dále též „Pokyny k prioritám“)[109] a z rozhodovací praxe Evropské komise (dále též „Komise“)[110] vyplývá, že při posuzování predátorského jednání a provádění cenově nákladových testů vychází Komise z historických dat (pokud jsou k dispozici), nikoli z prognóz, a dále že pokud společnost ČD tvrdí, že některé náklady nemohla dopředu očekávat, musí k tomuto tvrzení předložit dostatečné důkazy, tj. obchodní plány, predikce, kalkulace apod., které by především měly být opodstatněné (neopomenuté náklady, nepodhodnocené náklady, nepravděpodobné náklady atd.). Pokud by takové materiály společnost ČD předložila, měl by je Úřad vzít v úvahu, ale pouze k posouzení možného objektivního ospravedlnění chování ČD.

Dle Úřadu nelze rozumně předpokládat (při úvahách o nastavení výše nákladů na dobu trvání 8 let, kdy celková délka kontraktu na základě opčních podmínek byla účastníkovi řízení známa už ze zadávací dokumentace), že ceny vstupů zůstanou po tuto dobu neměnné (či že bude jejich růst plně promítnut v míře inflace). Stejně tak dopravce nese riziko, že bude muset zajistit dostatečnou kapacitu i při zvýšení poptávky cestujících (k tomu Úřad blíže odkazuje na část VI.2.4. Objektivní ospravedlnění). Z toho plyne, že společnost ČD měla počítat jak s rizikem nárůstu cen nafty a mezd nad úroveň inflace, tak s rizikem, že bude muset přepravní kapacitu zvětšit bez nároku na navýšení kompenzační platby. Jiný dopravce, který by chtěl plnit dotčené zakázky, by s tímto počítat musel, jinak by riskoval ztrátu či bankrot.

Nadto Úřad vyhodnotil i variantu vymezení variabilních nákladů dle požadavku účastníka řízení, tedy posouzení variabilnosti nákladů v časovém horizontu 1 roku.[111] Ten identifikoval procentuální podíl variabilních nákladů pro jednotlivé nákladové řádky svého výkazu nákladů a výnosů.[112] Úřad tyto podíly aplikoval na celkové skutečné náklady; na rozdíl od účastníka řízení, který je aplikoval na celkové náklady očištěné o dle jeho názoru nepředvídatelné náklady. Tento postup Úřadu je zobrazen v následujících tabulkách C1 a C2.

Tabulka C1

V tabulkách C1 a C2 jsou jednotlivé nákladové položky vynásobené podílem variabilních nákladů; jedná se tedy pouze o variabilní náklady dle podílu uvedeného účastníkem řízení (pro roční časový horizont).[113] Rozdíl mezi řádky „výnosy včetně prokazatelné ztráty“ a „variabilní náklady celkem“ je uveden v posledním řádku tabulek jako „zisk/ztráta vzhledem k variabilním nákladům“ a je vidět, že u obou linek byla v celém období plnění zakázky generována ztráta i vzhledem k variabilním nákladům vymezeným tímto způsobem.[114] To svědčí o tom, že i při tomto alternativním posouzení predátorského chování by bylo nutné konstatovat, že účastník řízení si úmyslně způsoboval vlastní ztráty, neboť pokud by dotčené Linky PL a PM za těchto okolností neprovozoval, jeho ekonomický prospěch by byl větší.

Úřad se v rámci předběžného šetření výsledků nabídkových řízení na Linku PM a Linku PL pro období od jízdního řádu 2006/2007 společnosti ČD dotázal na důvody rozdílů nabídkových cen ČD a ostatních uchazečů. K rozdílům nabídkových cen na Lince PM společnost ČD dopisem ze dne 16. 6. 2006[115] uvedla, že dle jejího názoru je rozdíl způsoben zejména tím, že společnost ČD bude využívat své technické zázemí v Depu kolejových vozidel Plzeň, kdežto společnost Viamont bude muset realizovat návozy a ošetření souprav ze vzdálených míst (pravděpodobně až ze Spolkové republiky Německo); společnost ČD má k dispozici v místě dostatek kvalifikovaných zaměstnanců pro zajištění zakázky, a proto nemusí přijímat nové zaměstnance a zaškolit je; konkurenční společnost musí mít podstatně vyšší odpisy vozidel, pokud nasadí motorové jednotky ř. 642 nebo jim podobné, než jsou odpisy souprav společnosti ČD. Navíc společnost ČD vyjádřila domněnku, že nelze vyloučit ani možnost, že společnost Viamont při přípravě nabídky změnila svůj záměr a o získání této zakázky již neměla zájem (s ohledem na účast na dalších výběrových řízeních na provozování osobní dopravy v České republice), což mohlo vést k navýšení její nabídkové ceny.

Společnost ČD k poptávce Ministerstva dopravy na Lince PM dále sdělila, že model dopravní koncepce požadovaný zadavatelem v zadávací dokumentaci byl značně specifický v porovnání s dosud objednávanými rozsahy dopravy Ministerstvem dopravy u společnosti ČD na tratích v České republice. Dle společnosti ČD jej bylo možno charakterizovat jako model minimalizující prostoje (neproduktivní výkony) souprav a personálu ve vratných stanicích, jako model se zásadním rozšířením nabídky spojů co do počtu a změny tras oproti dosavadnímu stavu, spočívajícímu v zajíždění vlaků do železniční stanice Žatec a odtud jejich vedení nově po tratích č. 120 a 140 do Mostu přes Chomutov. Na tyto požadavky reagovala nabídka společnosti ČD maximálním zhospodárněním provozu nasazením pouze provozně „levných“ souprav z jiných lokalit, které jako jediné z těch, které měla společnost ČD k dispozici, splňovaly kritéria zadaná zadavatelem a u nichž se předpokládalo maximální využití s minimálními prostoji. Rozšířením nabídky se očekával i vliv na výnosy, a to zvýšení tržeb podstatným rozšířením nabídky spojů a podstatným přesunem cestujících v příměstské dopravě Plzně z místních regionálních osobních vlaků a cestujících mezi Žatcem, Chomutovem a Mostem z ostatních vlaků zde vedených v období jízdního řádu 2005/2006 (tzn. na tratích č. 120 Praha – Chomutov a č. 140 Chomutov – Ústí n. L.). Všechny tyto skutečnosti byly dle společnosti ČD natolik specifické oproti jiným tratím a relacím, jež v té době provozovala společnost ČD, že neexistovala srovnatelná trať či relace pro porovnání nákladových a výnosových položek s touto zakázkou a nebylo dle společnosti ČD možné ani srovnání s průměrnými celosíťovými nákladovými a výnosovými položkami společnosti ČD. Uvedené skutečnosti dle společnosti ČD měly ve svém důsledku způsobit zejména snížení nákladů vlaků linky Plzeň – Most v porovnání s celosíťovým průměrem nákladů společnosti ČD; zvýšení nákladů společnosti ČD v jiných relacích, kde se nově předpokládalo nasazení provozně „dražších“ souprav; minimalizaci prostojů s dopadem na nižší mzdové náklady strojvedoucích a vlakvedoucích oproti celosíťovému průměru společnosti ČD (vyšší produktivita práce).

Společnost ČD se rovněž vyjádřila k možným důvodům pro rozdílné nabídkové ceny společnosti ČD v porovnání s nabídkovými cenami společností Viamont a Connex pro nabídkové řízení na Linku PL. Společnost ČD v dopise ze dne 10. 7. 2006[116] uvedla, že se domnívá, že rozdíl nabídkových cen byl způsoben zejména tím, že společnost ČD bude využívat své technické zázemí na pracovištích Dep kolejových vozidel v Pardubicích a v Liberci, zatímco konkurence musí realizovat návozy a ošetření souprav ze vzdálených míst (pravděpodobně ze Spolkové republiky Německo); společnost ČD má k dispozici v místě dostatek kvalifikovaných zaměstnanců pro zajištění zakázky, a proto nemusí přijímat nové zaměstnance a zaškolit je. Společnost ČD rovněž sdělila, že nelze vyloučit ani další faktory, které mohly nabídky konkurence zdražit. Dále společnost ČD specifikovala k dotazu Úřadu své průměrné hodnoty nákladů a výnosů v roce 2005 u provozování osobní železniční dopravy, a to sazba celkových nákladů byla 139,76 Kč/vlkm a 0,5647 Kč/místokm[117], sazba celkových tržeb byla 49,17 Kč/vlkm a 0,1987 Kč/místokm, sazba ztráty byla 90,59 Kč/vlkm a 0,3660 Kč/místokm. Průměrný osobní vlak měl 249,8 míst a souprava čítala 4,36 vozu. Ve srovnání s tendrem na Linku PL nabídla společnost ČD variantu s osmi třívozovými soupravami vlaků v trakci motorových vozů a s náklady 86,65 Kč/vlkm a 0,39 Kč/místokm. Oproti průměrnému vlaku ČD činila souprava na Lince PL cca 70 % uvedené kapacity průměrného vlaku.

Společnost ČD se vyjádřila i k odpisovému plánu na nabídkové řízení na Linku PM a Linku PL[118] a uvedla, že kalkulační propočet na Linku PM vycházel z předpokladu, že vozidla na této relaci budou provozována po dobu minimálně 35 let a zůstatková hodnota vozidel byla proto rozdělena na zbývající období jejich provozu (cca 25 let). Naproti tomu provozování rychlíkové Linky PL přinášelo pro společnost ČD nové podmínky. Vedle skutečnosti, že na této relaci mělo být nasazeno mnohem více vozidel, kalkulace počítala s dalším vybavením relevantních vozidel digitálním informačním systémem, potravinovými prodejními automaty a úpravami interiérů vozů pro kuřáky, přičemž pro tyto úpravy platila čtyřletá doba odpisování. U Linky PL, na rozdíl od Linky PM, měla společnost ČD na základě upozornění provozovatele dráhy po skončení opčních období kontraktu rekonstruovat vozový park a tato skutečnost byla zapracována do nákladové kalkulace při opakovaném podání upravené nabídky. Při zpracování původních nabídek tato skutečnost nebyla společnosti ČD známa, vzhledem k tomu, že zadavatel u Linky PM nevyhlásil nové kolo pro podání upravených nabídek, z těchto důvodů nemohlo dojít ke sladění postupu při kalkulaci odpisů vozidel.

Ke tvorbě kalkulace pro nabídkové řízení na Linku PM a Linku PL společnost ČD dne 24. 2. 2014 uvedla, že kalkulace byly provedeny v roce 2005 na období jízdního řádu 2006/2007 a že na období jízdního řádu 2006/2007 plně splňovaly podmínky krytí variabilních nákladů.[119] Ministerstvo dopravy dle společnosti ČD v následujících letech využilo jednostranného opčního práva uvedeného ve smlouvách o závazku veřejné služby, avšak společnost ČD neměla dle svého sdělení možnost předložit reálnou kalkulaci a požadovat navýšení úhrady prokazatelné ztráty o víc než meziroční inflaci nebo o případnou změnu poplatku za použití železniční dopravní cesty a změnu daňových zákonů majících vliv na výši prokazatelné ztráty. Kalkulace musela být provedena za stejných podmínek jako pro období jízdního řádu 2006/2007 (vyjma výše uvedeného). Výpověď ze strany dopravce byla ve smlouvě rovněž striktně omezena. V období let 2007 – 2012 však meziroční nárůst cen energie (nafty) a nárůst mzdových tarifů (nejvýraznější výkyv v roce 2008) naprosto neodpovídal inflačnímu vývoji, na jehož úhradu měla společnost ČD pouze nárok. Pro stanovení výše variabilních nákladů[120] tak byly dle společnosti ČD výsledky obou linek očištěny o nadinflační nárůst v položkách trakčních a netrakčních nákladů a mzdových nákladů tak, aby byly eliminovány dopady nepředvídatelných nákladů v podobě cen nafty a mzdových tarifů.[121] K tomu společnost ČD doložila přehled vývoje obecné inflace (zdroj Český statistický úřad – dále též „ČSÚ“), mzdové inflace ve společnosti ČD (tempo růstu mezd) a růstu ceny pohonných hmot – nafty bez DPH (zdroj ČSÚ), a to v jednotlivých letech 2004 – 2013,[122] a smlouvy na dodávky nafty za období 1. 7. 2005 – 30. 6. 2014.[123] Ačkoli jsou smlouvy na dodávky nafty uzavírány na delší období, cena za tyto dodávky se vždy stanoví výpočtem dle vzorce, který mj. zohledňuje cenu nafty na burze,[124] a proto podléhá výkyvům na mezinárodních trzích.

Z předloženého vývoje inflace, mezd a cen nafty vyplynulo, že v letech 2005 – 2008 rostla inflace ročně cca o 2 - 3 %. K výraznějšímu nárůstu došlo v roce 2009, kdy inflace narostla o téměř 7 %, poté naopak došlo ke zpomalení růstu inflace, kdy v letech 2010 – 2012 rostla cca o 1 – 2 % a konečně v roce 2013 narostla o cca 4 %. Při srovnání vývoje inflace a vývoje mezd společnosti ČD a cen nafty na trhu lze konstatovat, že ani vývoj mezd, ani ceny nafty ve sledovaném období nekopírují vývoj inflace. Co se týče vývoje mezd společnosti ČD, jejich nárůst byl již v období let 2005 - 2007 meziročně vyšší než růst inflace, když ročně dosahoval cca 4 – 7,5 %[125] (více jak dvojnásobný nárůst oproti inflaci). K největšímu meziročnímu nárůstu mezd ve společnosti ČD došlo v roce 2008, a to o 10,7 %. Poté došlo ke snížení nárůstu výše mezd, když v roce 2009 se mzdy meziročně zvýšily o 6,21 %, v roce 2010 o 1,2 %, v roce 2011 zůstala úroveň mezd dokonce na úrovni roku 2010, v roce 2012 se zvýšila o 3,28 % a v roce 2013 se zvýšila o 2,52 %. Co se týče vývoje cen nafty, je zjevné, že roční hladiny cen nafty se odvíjejí od zcela odlišných kritérií (vývoj cen ropy na mezinárodních trzích) než od vývoje inflace v České republice, když meziroční nárůst cen v roce 2005 oproti roku 2004 byl téměř 13 %, zatímco v roce 2006 byl pouze do 2 %, v roce 2007 byl 1,31 %, v roce 2008 se skokově navýšil na 12,42 % a v roce 2009 skokově poklesl o 22,82 %, zatímco v roce 2010 opět narostl o 17,05 % (což znamená, že byl pod cenovou úrovní roku 2008), v roce 2011 rostl o 14,77 %, v roce 2012 o 8,86 % a v roce 2013 se opět snížil o 2,6 %.

Úřad se společnosti ČD dopisem ze dne 21. 3. 2014[126] dotázal v souvislosti s poskytnutými kalkulacemi nákladů a výnosů na Lince PL a Lince PM na důvody nárůstu osobních nákladů a nákladů v řádcích „ostatní služby“ a „přímý materiál“ v polovině roku 2009 na Lince PM a na Lince PL navíc i v řádku „opravy od externích dodavatelů“. K tomu společnost ČD uvedla, že nárůst osobních nákladů byl způsoben řadou faktorů. Mezi hlavní faktory lze přitom zařadit růst mezd ve společnosti ČD, změnu dopravní technologie (posilování souprav v části úseku u obou linek, ve větší míře u Linky PL) ovlivňující náklady na strojvedoucí i vlakvedoucí/průvodčí a vývoj počtu ostatních zaměstnanců společnosti ČD (např. pokladníci, opraváři, vedení společnosti apod.). Nárůst nákladů u ostatních služeb byl spojen s růstem nákladů na čištění vlakových souprav a na IT služby. Růst nákladů na přímý materiál a opravy od externích dodavatelů je spojen s fyzickým stářím nasazených vlakových souprav a jejich opotřebením, kdy hnací i osobní vozy nasazené na předmětných linkách byly v době předložení nabídky společnosti ČD na provoz železniční osobní dopravy na Lince PL a PM v majetku společnosti ČD pouhých 7 let. Se zvyšujícím se stářím železničních vozidel rostly i náklady na jejich údržbu a opravy, kdy tyto byly s ohledem na povahu a složitost plnění zajišťovány převážně externími dodavateli. Údržba byla dle sdělení společnosti ČD v převážné většině případů zajišťována vlastními zaměstnanci společnosti ČD v depech kolejových vozidel, kdy došlo k růstu spotřeby jak přímého materiálu, tak fondu práce.[127]

K poskytnutým informacím ze strany společnosti ČD si Úřad vyžádal vysvětlení skokového nárůstu nákladů na přímý materiál a opravy od externích dodavatelů a skokového nárůstu nákladů na čištění vlakových souprav a na IT služby právě v polovině roku 2009. K tomu společnost ČD uvedla, že důvodem skokového nárůstu těchto položek nákladů byla změna metodiky vykazování skutečných nákladů na předmětných linkách, když v původní metodice byla velká část nákladů vedena jako ekonomicky neoprávněná a nebyla proto obsažena ve výkazech za 1. – 2. čtvrtletí roku 2009 zaslaných Úřadu. Následující výkazy (tj. od 3. čtvrtletí roku 2009) již byly zpracovány na základě nově platné metodiky. Společnost ČD navíc uvedla, že výkazy nákladů a výnosů za období 1. – 2. čtvrtletí nelze zpracovat v souladu s nově platnou metodikou a že tedy nelze dovozovat, že by došlo ke skokovému růstu nákladů na Lince PM a Lince PL v 3. čtvrtletí roku 2009, neboť v porovnávaných obdobích bylo využíváno jiných metodik vykazování skutečných nákladů.[128] Účastník řízení ke změně metodiky dále doplnil, že změna metodiky nebyla vyvolána změnou právních předpisů a že důvodem pro tuto změnu bylo manažerské rozhodnutí učiněné s ohledem na změnu dodavatele služeb informačních technologií. S ohledem na kapacitní možnosti tohoto dodavatele přitom nebylo možné provést změnu již od počátku roku 2009. Nová metodika dle účastníka řízení představuje technickou dokumentaci vztahující se k programu P602.[129]

Společnost ČD se rovněž blíže vyjádřila k jí tvrzené „změně dopravní technologie“, která měla způsobit na Lince PL a Lince PM nárůst nákladů. Co se týče Linky PL, společnost ČD konstatovala, že zadávací dokumentace výběrového řízení stanovovala dodržet objednatelem zadaný model jízdního řádu, tzn. vedení vlaků v pevném a neměnném dvouhodinovém taktu a stanovenou minimální kapacitu míst k sezení ve vlaku, ale s podmínkou, že dopravce nese riziko, že bude dostatečná kapacita míst, aby ve vlaku nebyli stojící cestující. V případě, že by počet stojících cestujících přesáhl 10 % nebo dobu 30 min. jízdy, byl by za to dopravce pokutován. Na základě těchto vstupních informací a znalosti obsazenosti vlaků v době zpracování nabídky byla dle společnosti ČD tato podmínka splněna při nasazení soupravy složené z motorového vozu řady 843 a dvou přívěsných vozů řady Btn753 (resp. řada 043). Pouze u jednoho vlaku v pátek a jednoho v neděli byly v nabídce soupravy z těchto důvodů posíleny a vlaky řazeny z 2 vozů řady 843 a 3 vozů řady Btn753. Ministerstvo dopravy však nebylo podle společnosti ČD schopno v praxi garantovat zachování modelu jízdního řádu i ostatních vlaků kategorie R (rychlík) a zejména kategorie Os (osobní) po celou dobu plnění kontraktu, jehož uzavření bylo výsledkem výběrového řízení. Během plnění kontraktu změnili objednatelé regionální dopravy v Pardubickém a Královéhradeckém kraji jízdní řád, takže došlo k přesunu cestujících z těchto zrušených vlaků do rychlíků na trase Pardubice – Liberec. Kapacita vlaků se proto ve špičkách stala v úseku Pardubice – Jaroměř nedostatečnou. Vlaky musely být posilovány na náklady dopravce, jelikož Ministerstvo dopravy toto řešení vyžadovalo, ale odmítalo zvýšené náklady hradit. Skladba dodatečných posilových vozů Pardubice – Jaroměř se během plnění kontraktu mírně měnila, ale převážně bylo řazení vlaků ve špičkách. Náklady tak dle společnosti ČD oproti nabídce předkládané ve výběrovém řízení stouply prakticky ve všech položkách (vyšší počet strojvedoucích a vlakvedoucích, vyšší spotřeba trakční energie, vyšší poplatky za použití dopravní cesty v souvislosti s těžší soupravou, vyšší odpisy v důsledku nasazení více vozů, vyšší náklady na údržbu a ostatní provozní náklady apod.).

Obdobně i zadávací dokumentace výběrového řízení na Linku PM stanovovala povinnost dodržet objednatelem zadaný pevný neměnný model jízdního řádu, tzn. vedení vlaků částečně v dvouhodinovém taktu a částečně ve čtyřhodinovém taktu a stanovenou minimální kapacitu míst k sezení ve vlaku s podmínkou, že dopravce nese riziko zajištění dostatečné kapacity míst tak, aby ve vlaku nebyli stojící cestující. V případě, že by počet stojících cestujících přesáhl 10 % nebo dobu 30 min. jízdy, byl by za to dopravce pokutován. Na základě těchto informací a znalosti obsazenosti vlaků v době zpracování nabídky navrhla společnost ČD nasazení příslušné soupravy, avšak z obdobných důvodů jako u Linky PL vznikla potřeba dodatečně posilovat jeden páteční a jeden nedělní vlak. Navíc během kontraktu došlo k přesunu cestujících z regionálních vlaků kategorie Os do jednoho rychlíku v úseku Plzeň – Plasy, což vyvolalo potřebu ve špičce posilovat tento vlak o motorový vůz ř. 842. Dle společnosti ČD navíc objednatel během plnění zakázky změnil trasy vlaků zahrnutých do Linky PM. Původní dopravní model vedení vlaků předpokládal, že bude doplněn o vlaky objednávané kraji. Během kontraktu byly vlaky vedeny v kategorii Sp (spěšný) nebo R (rychlík) tak, aby během dne byl každé 2 hodiny veden mezi Plzní, Žatcem a Mostem vlak kategorie R nebo kategorie Sp. Objednatel vlaky po dohodě s příslušnými kraji (tj. objednateli regionální dopravy) prohodil, čímž došlo ke změně oběhu souprav. Objednatel odmítal i v tomto případě zvýšené náklady hradit. Rovněž i v tomto případě náklady oproti nabídce předkládané ve výběrovém řízení stouply dle sdělení společnosti ČD prakticky ve všech položkách (vyšší počet strojvedoucích, vyšší poplatky za použití dopravní cesty, vyšší odpisy, vyšší náklady na údržbu i vyšší ostatní provozní náklady apod.).[130]

Účastník řízení k dotazu Úřadu, kdy konkrétně došlo ke změnám v kapacitě vlaků, podrobně popsal způsob posilování jednotlivých vlaků na obou linkách od platnosti jízdního řádu 2006/2007 až do jízdního řádu 2013/2014.[131] Ve stručnosti poté účastník řízení shrnul, že na Lince PL docházelo po celou dobu plnění zakázky k vývoji poptávky, který nepředpokládal ani zadavatel v zadávací dokumentaci a ani ji nemohl předpokládat dopravce v době, kdy se o zakázku ucházel. V zadávací dokumentaci požadovaná kapacita vlaků byla dle účastníka řízení nedostatečná, podceněna byla zejména nestabilita jejího vývoje v úseku Pardubice – Jaroměř a dopad průběžných změn tras souběžně vedených vlaků objednávaných kraji. Nicméně zadavatel veškerá rizika s tím spojená přenesl na dopravce (sankce vůči dopravci při přeplňování vlaků i při dodržení plánovaného řazení v souladu se zadávací dokumentací) a dopravce byl povinen se zadavatelem spolupracovat a situaci řešit, a to již od 1. roku plnění zakázky – postupně byl navýšen počet vlaků, vedených v celé trase vlaků (Pardubice – Liberec a zpět) v kapacitně zesílené soupravě sestavené z vozidel řad 843 a Btn753 (na začátku plnění zakázky byly v neděli posilovány celkem 2 vlaky – v JŘ 2013/2014 v neděli 2 a v pátek 4 vlaky) a zároveň bylo s využitím vozidel, nasazovaných v dané lokalitě v konkrétním jízdním řádu i na regionálních vlacích, řešeno posílení vlaků v příměstské oblasti spádových měst, přičemž byly na konkrétní vlaky postupně nasazovány vždy v místě dostupné typy vozidel. Pro tyto úsekové posily byla během plnění osmileté zakázky nasazována postupně vozidla řad 854, Btn, Bdtn757, Bdtn756, Bfbrdtn794, Bdmtee, Bdmtee275, Bdmtee281, Bfpvee295 včetně elektrických lokomotiv apod. V posledním jízdním řádu 2013/2014 bylo takto úsekově posilováno týdně 8 vlaků. Obdobně se účastník řízení vyjádřil k Lince PM, že z důvodu vývoje poptávky, kterou nepředpokládal ani zadavatel v zadávací dokumentaci a ani ji nemohl předpokládat dopravce ucházející se o zakázku, bylo nutno od 1. 1. 2007 trvale posilovat v pátek a v neděli 1 pár vlaků v úseku Plzeň – Most a zpět na řazení 2x 843 + 2x Bftn791 + 842.

Úřad za účelem poskytnutí bližších informací a vysvětlení nařídil ústní jednání s účastníkem řízení,[132] v jehož rámci se účastníka řízení dotázal, zda kalkulace provedené v roce 2005 společností ČD pro účely nabídkového řízení na provozování osobní železniční dopravy na Lince PM a na Lince PL předpokládaly, že příjmy budou pokrývat celkové náklady. K tomu účastník řízení uvedl, že na tvorbě předmětných kalkulací se nikdo ze současných zaměstnanců odboru controllingu osobní dopravy ve společnosti ČD nezúčastnil a že je ze současných zaměstnanců účastníka řízení nikdo nezná a tyto dokumenty nejsou ani k dispozici, proto i vyjádření společnosti ČD o tom, že pro období jízdního řádu 2006/2007 kalkulace počítaly s pokrytím variabilních nákladů,[133] vycházelo toliko z domněnky účastníka řízení. Účastník řízení s ohledem na velký časový odstup nebyl schopen taktéž odpovědět, z jakého důvodu nepožadoval pro provozování osobní železniční dopravy na Lince PL a Lince PM na základě nabídkového řízení přiměřený zisk, když při provozování ostatních linek v závazku veřejné služby jej běžně kalkuluje. Účastník řízení se nebyl schopen vyjádřit ani k dotazu, zda a jakým způsobem společnost ČD při sestavování předmětných kalkulací na Linku PM a Linku PL v roce 2005 zohlednila možnost jednostranných ročních opcí objednatele na dalších 7 let (např. s ohledem na vývoj nákladů a příjmů v celém možném období plnění zakázky, tedy v průběhu 8 let). Účastník řízení taktéž potvrdil, že již nemá k dispozici podnikatelské plány, které by byly zpracovány pro období plnění obou předmětných zakázek.

Úřad se účastníka řízení v rámci ústního jednání dále dotázal, v jakém rozsahu se lišily původní předpoklady přesunu cestujících z příměstské dopravy a ostatních osobních vlaků na Lince PM (viz bod 97) od skutečného přesunu cestujících, který společnost ČD uvádí jako jeden z důvodů pro zvýšení nákladů (viz bod 105). K tomu účastník řízení konstatoval, že společnost ČD nemá k dispozici údaje, ze kterých vycházely předpoklady nárůstu tržeb v důsledku rozšíření nabídky spojů, a nemá rovněž podklady, na nichž byl založen předpoklad, že dojde ke snížení nákladů relace v porovnání s celosíťovým průměrem nákladů společnosti ČD. Jelikož nejsou společnosti ČD známy podklady pro tehdejší předpoklad přesunu cestujících z příměstské dopravy, není k dispozici srovnávací báze se skutečným přesunem cestujících, tudíž společnost ČD nemůže na otázku Úřadu odpovědět. K dotazu Úřadu, zda společnost ČD vedla výkazy nákladů a výnosů v obdobném členění před rokem 2005, tedy před účinností vyhlášky o prokazatelné ztrátě, účastník řízení sdělil, že si nevedl výkazy nákladů a výnosů v obdobném členění (jako posléze pro Ministerstvo dopravy) před 1. 1. 2005, neboť byla platná jiná právní úprava a jiný model financování veřejné osobní železniční dopravy. Ztráta se tedy vykazovala jiným způsobem, avšak účastník řízení nemá informace o tom, jakým. Úřad se účastníka řízení konečně i dotázal, jakým způsobem společnost ČD při provádění kalkulace pro provozování osobní železniční dopravy na Lince PL pro období jízdních řádů 2015/2016 – 2017/2018 zohlednila délku trvání smlouvy (např. z hlediska možného nárůstu nákladů v jednotlivých letech apod.). Společnost ČD k tomu mj. uvedla, že jakákoli kalkulace souvisí se smluvními podmínkami uvedenými ve smlouvě a rozdělením rizik mezi objednatele a dopravce.

Účastník řízení následně některá svá vyjádření, jež Úřadu poskytnul v rámci ústního jednání dne 6. 9. 2016, písemně doplnil přípisem ze dne 23. 9. 2016,[134] v němž se mj. vyjádřil k otázce meziročního nárůstu cen nafty a mzdových tarifů ve vztahu k inflačnímu vývoji před rokem 2005 (s ohledem na tvrzení účastníka řízení, že nárůst nákladů na provozování osobní železniční dopravy na Lince PL a Lince PM v letech 2007 – 2012 byl způsoben zejména meziročním nárůstem cen nafty a mzdových tarifů, který neodpovídal inflačnímu vývoji). Účastník řízení v této souvislosti uvedl, že vzhledem k téměř jedenáctileté časové prodlevě od zpracování kalkulací na Linku PM a Linku PL pro účely podání nabídek již nemá k dispozici kolektivní smlouvy před rokem 2005. Účastník řízení Úřadu zároveň předložil tabulku „Vývoj ceny motorové nafty před rokem 2005“, ze které dle společnosti ČD vyplývá vývoj cen motorové nafty ve vztahu k inflaci v období před vypracováním nabídek, tzn. v letech 2000 až 2004. Tabulka vychází z dat ČSÚ[135] a dle účastníka řízení potvrzuje, že nadinflační růst ceny nafty v období let 2005 – 2013 nebylo možno s ohledem na vývoj cen nafty za období 2000 až 2004 předpokládat. K tomu Úřad uvádí, že i z tohoto vývoje cen motorové nafty a vývoje inflace v České republice jednoznačně plyne, že mezi inflací a cenami nafty neexistuje žádný vztah, když ceny nafty v letech 2000 – 2002 meziročně klesaly, a to v roce 2001 o 2,75 %, v roce 2002 o 9,45 %, v roce 2003 mírně vzrostly o 0,64 % a teprve v roce 2004 vzrostly o 12,23 % a dostaly se tak zhruba na úroveň cen v roce 2000. Naproti tomu inflace v České republice v letech 2000 – 2004 meziročně rostla, a to v roce 2001 o 3,9 %, v roce 2002 o 4,88 %, v roce 2003 o 1,96 % a v roce 2004 o 0,11 %.

K tomu, aby mohl Úřad posoudit jednání účastníka řízení a zhodnotit je z hlediska zákona, je třeba vymezit relevantní trh, na kterém se účinky jeho jednání projevují. Dle § 2 odst. 2 zákona je relevantním trhem trh zboží, které je z hlediska jeho charakteristiky, ceny a zamýšleného použití shodné, porovnatelné nebo vzájemně zaměnitelné, a to na území, na němž jsou soutěžní podmínky dostatečně homogenní a zřetelně odlišitelné od sousedících území.[136] Relevantní trh je tedy třeba vymezit především z hlediska věcného a geografického. Z hlediska času se relevantní trh zkoumá pouze v případě, když v konkrétním okamžiku nebo období jsou soutěžní podmínky výrazně jiné než v obdobích ostatních.

Komise relevantní trhy v oblasti dopravy definuje buď na úrovni sítí, nebo na úrovni „origin - destination“ (spojení mezi 2 místy). Vymezení relevantního trhu na úrovni sítí se obvykle váže k linkám obsluhovaným na základě závazku veřejné služby, který spočívá ve výběru jednoho dopravce, kterému je za provoz linky/linek poskytována kompenzace z veřejných prostředků, resp. úhrada prokazatelné ztráty (případně je od něj naopak vybírán poplatek za exkluzivní právo linku obsluhovat). V těchto případech nemá smysl posuzovat existenci dominantního postavení ve vztahu k jedné dotčené lince, neboť by pak byl za soutěžitele v dominantním postavení považován vždy ten dopravce, který dotčenou linku na základě výběrového řízení provozuje, i když neobsluhuje žádné jiné linky, a naopak na dopravce obsluhujícího všechny ostatní linky by bylo nahlíženo jako na nedominanta. Došlo by tak k příliš úzkému vymezení relevantního trhu. Přitom obzvláště v případě produktů a služeb soutěžených při výběrových řízeních je důležitá tržní síla soutěžitele v širším kontextu.

Vymezení relevantního trhu nelze v případě zakázek (tzv. „bidding markets“) určovat pouze vzhledem k možnostem poptávkové substituce (demand-side substitutability), ale především vzhledem k nabídkové substituci (supply-side substitutability). S ohledem na rozdíly ve specifikaci požadavků na poptávané služby je nepravděpodobné, že by existovaly substituty na straně poptávky. Pokud Ministerstvo dopravy poptává pro závazek veřejné služby výhradně železniční osobní dopravu, nezohlední se při vymezení relevantního trhu poptávková substituce konečných spotřebitelů, nýbrž pouze poptávková substituce Ministerstva dopravy jakožto objednatele služby (chová se nezávisle na preferenci koncových spotřebitelů).

Neplatí tak, že každé nabídkové řízení se speciální poptávkou vytváří jedinečný relevantní trh, protože je třeba zvážit především nabídkovou nahraditelnost. Pro nabízejícího v případě jednoho nabídkového řízení může být snadné ucházet se o poskytování plnění i v jiném nabídkovém řízení. Tuto možnost je nutné zvážit jako substituci na straně nabídky a rozšířit definici relevantního trhu. Například pro Ministerstvo dopravy jako objednatele železniční dopravy na relaci Plzeň-Most není substitutem autobusové spojení na stejné relaci ani železniční spojení například na relaci Plzeň-Praha, ale soutěžitelé podávající nabídku pro jednu zakázku mohou být schopni předložit nabídku pro zakázku druhou, což svědčí o nabídkové substituci těchto dvou služeb, které tak budou patřit na stejný relevantní trh. Proto rozdílné tendry pro nákup vzájemně souvisejících, ale diferencovaných služeb nutně nevytváří jednotlivé trhy, přestože nakupované zboží nebo služby nemusí být nahraditelné pro nakupujícího.

Relevantní trh na základě především nabídkové substituce byl vymezován Komisí v některých rozhodnutích týkajících se spojení podniků, jejichž obecné závěry lze vztáhnout rovněž na Úřadem vedené správní řízení. Například v případu Komise ve věci Torras/Sarrio,[137] kde se jednalo o výrobu papíru, spočívala situace na trhu v tom, že různé vzájemně nezastupitelné požadavky zákazníků na kvalitu papíru ústily do výroby různých druhů papíru (vysoce kvalitní papír, papír s málo kvalitní vrstvou). Z pohledu pouze poptávkové substituce by se jednalo o samostatné relevantní trhy, avšak bylo nutné zohlednit nabídkovou substituci, neboť výrobci papíru mohli jednoduše a neprodleně při výrobě přejít na produkci papíru o jiné kvalitě, než kterou vyráběli do té chvíle. Na základě toho byl vymezen širší relevantní trh výroby papíru.

V případu Komise ve věci Bertelsmann/Springer[138] šlo o vytvoření joint-venture těchto dvou společností na tisk časopisů, katalogů a letáků. Nejdříve Komise dospěla k závěru, že pro tisk časopisů a tisk katalogů a letáků existují dva samostatné relevantní trhy a že trh tisku časopisů je národní. Přestože joint-venture by měl 50% tržní podíl v Německu na trhu časopisů, dospěla Komise k závěru, že by se soutěžitelé mohli přeorientovat na tisk časopisů z tisku katalogů a letáků, protože totéž zařízení se používá na tisk jak časopisů, tak katalogů a letáků.

V případu ve Švédsku, kde národní dopravce (Statens Järnvägar) byl shledán vinným ze zneužití dominantního postavení nabídnutím predátorsky nízké ceny (prokazatelné ztráty) ve veřejné zakázce v osobní železniční dopravě, byl relevantní trh definován jako trh sjednaných služeb osobní železniční přepravy ve Švédsku a na tomto trhu byla švédskému národnímu dopravci prokázána dominance.[139]

V případech bidding markets je tak mnohem důležitější vymezení relevantního trhu z pohledu nabídky, tedy z pohledu účastníků výběrového řízení. Pro posouzení relevantního trhu záleží na tom, jakých různých výběrových řízení se uchazeči z dotčeného výběrového řízení účastní a jaké zakázky plní. Relevantním trhem po stránce věcné budou v šetřeném případu vzhledem k výše uvedenému obdobné zakázky k zakázkám na obě dotčené linky, tzn. zakázky na veřejné služby v osobní železniční dopravě.

Ministerstvo dopravy může dopravce pro linku v závazku veřejné služby vybrat dvojím způsobem, a to buď otevřenou veřejnou soutěží, ve které musí vyhodnotit nabídky předem určeným způsobem a uzavřít smlouvu s předkladatelem takto vyhodnocené nejlepší nabídky, nebo tzv. přímým zadáním, kdy může smlouvu uzavřít s dopravcem vybraným na základě vlastního uvážení bez ohledu na nabídky jiných uchazečů. V obou případech se jedná o zakázku („bidding market“), a s ohledem na to je nutné do relevantního trhu zahrnout linky železniční dopravy provozované na základě závazku veřejné služby objednávané oběma těmito způsoby.

Linky železniční osobní dopravy se dělí na dálkové a regionální. Dálkové, resp. nadregionální (procházející územím více krajů) linky se od regionálních kromě rozdílné vzdálenosti, rychlosti vlaků a četnosti zastávek liší i jejich typickým objednatelem. V případě dálkové železniční dopravy je typickým objednatelem Ministerstvo dopravy, regionální železniční dopravu objednávají kraje a obce. Z věcného hlediska se tímto regionální linky odlišují od dálkových a nebudou tak zahrnuty do relevantního trhu.

Na základě všech shora uvedených skutečností vymezil Úřad pro účely vedeného správního řízení z hlediska věcného relevantní trh jako trh poskytování služeb dálkové osobní železniční dopravy v závazku veřejné služby.[140]