ÚOHS S0220/2006/DP-18887/2018/830/DKl – Zneužití dominantního postavení na trhu železniční nákladní

Úřad obdržel dne 16. 6. 2006 podnět společnosti SPEDIT-TRANS, a.s., se sídlem Břeclav, U Jánského dvora č.p. 3041, IČO 25066692 (dále též „SPEDIT-TRANS“), ve věci možného zneužití dominantního postavení společností České dráhy, a.s., se sídlem Praha 1, Nábřeží L. Svobody 1222, IČO 70994226 (dále též „ČD“ či „účastník řízení“). Předmětem podnětu bylo vypovězení smlouvy o centrálním zúčtování přepravného ze strany ČD a znemožnění sjednat smluvní ceny za železniční nákladní dopravu se společností ČD od 1. 1. 2006, čímž se cítila společnost SPEDIT-TRANS diskriminována oproti ostatním odběratelům služeb železniční nákladní dopravy od společnosti ČD.

V rámci objektivizace skutečností uváděných stěžovatelem Úřad prověřoval nejen jednání společnosti ČD vůči společnosti SPEDIT-TRANS, ale rovněž celkovou cenovou politiku společnosti ČD uplatňovanou vůči jejím odběratelům služeb železniční nákladní dopravy.

Z informací obdržených v rámci šetření podnětu získal Úřad indicii na zneužití dominantního postavení ze strany společnosti ČD, a proto dne 2. 8. 2006 zahájil z moci úřední správní řízení sp. zn. ÚOHS-S0220/2006/DP s účastníkem řízení ve věci možného porušení § 11 odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon“, „ZOHS“ či „zákon o ochraně hospodářské soutěže“)[5]a možného porušení čl. 82 Smlouvy o založení Evropského společenství (dále též „SES“). Možné porušení § 11 odst. 1 zákona a čl. 82 SES Úřad spatřoval ve zneužití dominantního postavení ČD uplatňováním rozdílných podmínek ve smluvních vztazích týkajících se poskytování služeb železniční nákladní dopravy a přepravy odběratelům těchto služeb, a to bez objektivně ospravedlnitelných důvodů.

Úřad vydal dne 14. 7. 2008 rozhodnutí č. j. S220/06-13976/2008/830 (dále též „první prvostupňové rozhodnutí“ nebo „napadené rozhodnutí“), v jehož výroku I.A. deklaroval, že účastník řízení tím, že v období od 1. 1. 2003 do 30. 11. 2007 uplatňoval bez objektivně ospravedlnitelných důvodů vůči svým odběratelům rozdílné ceny za služby železniční nákladní dopravy u přeprav se srovnatelnými kalkulačními parametry ovlivňujícími výši nákladů na tyto služby a bez objektivně ospravedlnitelných důvodů uplatňoval v cenách služeb železniční nákladní dopravy rozdílné výše marží, čímž znevýhodňoval některé své odběratele železniční nákladní dopravy, kterým byly stanoveny ceny, resp. marže podstatně vyšší než jiným zákazníkům při obdobném nebo srovnatelném plnění, a rovněž ztížil možnost uplatnění ostatním železničním nákladním dopravcům na trhu, zneužil své dominantní postavení na trhu železniční nákladní dopravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech na území České republiky uplatňováním rozdílných podmínek při srovnatelném plnění vůči jednotlivým účastníkům trhu, jimiž byli tito účastníci v hospodářské soutěži znevýhodňování, a to na újmu jiných soutěžitelů a spotřebitelů. Tímto jednáním porušil v období od 1. 1. 2003 do 30. 11. 2007 zákaz uvedený v § 11 odst. 1 písm. c) zákona a v období od 1. 5. 2004 do 30. 11. 2007 zákaz obsažený v čl. 82 písm. c) SES, neboť zneužití dominantního postavení mohlo ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Ve výroku I.B. prvního prvostupňového rozhodnutí Úřad deklaroval, že účastník řízení tím, že v období od 1. 1. 2005 do 30. 11. 2007 uplatňoval bez objektivně ospravedlnitelných důvodů vůči svým odběratelům rozdílné podmínky pro poskytnutí tzv. levelových cen za služby železniční nákladní dopravy (rozdílné výše objemu přepravovaného zboží nutné pro dosažení množstevní slevy a rozdílné výše slev při dosažení stanoveného objemu přepravovaného zboží), čímž znevýhodňoval některé své odběratele železniční nákladní dopravy, kterým byly stanoveny podstatně méně výhodné podmínky pro získání a aplikaci levelových cen, a rovněž ztížil možnost uplatnění ostatním železničním nákladním dopravcům na trhu, zneužil své dominantní postavení na trhu železniční nákladní dopravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech na území České republiky uplatňováním rozdílných podmínek při srovnatelném plnění vůči jednotlivým účastníkům trhu, jimiž byli tito účastníci v hospodářské soutěži znevýhodňováni, a to na újmu jiných soutěžitelů a spotřebitelů, čímž porušil v období od 1. 1. 2005 do 30. 11. 2007 zákaz uvedený v § 11 odst. 1 písm. c) zákona a zákaz obsažený v čl. 82 písm. c) SES, neboť zneužití dominantního postavení mohlo ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Ve výroku I.C. prvního prvostupňového rozhodnutí bylo deklarováno, že účastník řízení tím, že v době od 1. 1. 2006 do 16. 9. 2007 společnosti SPEDIT-TRANS a v době od 1. 1. 2006 do 30. 11. 2007 společnosti ŠPED-TRANS Levice, a.s.,[6] znemožnil bez objektivně ospravedlnitelných důvodů uzavírat smlouvy o zákaznickém tarifu, a získat tak slevu z veřejného ceníku – tarifu vozových zásilek, dále tím, že v době od 1. 1. 2006 do 16. 9. 2007 společnosti SPEDIT-TRANS a v době od 1. 1. 2006 do 30. 11. 2007 společnosti ŠPED-TRANS Levice bez objektivně ospravedlnitelných důvodů stanovil povinnost skládat 100% zálohy na jím poskytnuté služby železniční nákladní dopravy, a tím, že dopisy ze dne 5. 1. 2006 bez objektivně ospravedlnitelných důvodů vypověděl společnosti SPEDIT-TRANS Smlouvu o centrálním zúčtování přepravného č. 41209662 ze dne 20. 12. 2004 a společnosti ŠPED-TRANS Levice Smlouvu o centrálním zúčtování přepravného č. 11214120 ze dne 31. 12. 2004, jejichž platnost skončila dne 28. 2. 2006, čímž znevýhodnil společnosti SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice oproti ostatním svým odběratelům železniční nákladní dopravy a omezil spotřebitele železniční nákladní dopravy ve výběru dodavatelů, zneužil své dominantní postavení na trhu železniční nákladní dopravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech na území České republiky uplatňováním rozdílných podmínek při srovnatelném plnění vůči jednotlivým účastníkům trhu, jimiž byli tito účastníci v hospodářské soutěži znevýhodňováni, a to na újmu společnosti SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice a spotřebitelů, čímž porušil v období od 1. 1. 2006 do 30. 11. 2007 zákaz uvedený v § 11 odst. 1 písm. c) zákona a zákaz obsažený v čl. 82 písm. c) SES, neboť zneužití dominantního postavení mohlo ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Takto popsané jednání Úřad účastníku řízení podle § 11 odst. 2 ve spojení s § 21a odst. 1 zákona zakázal a podle § 11 odst. 1 písm. c) zákona a čl. 82 písm. c) SES, ve spojení s § 22 odst. 2 a § 21a odst. 5 zákona mu uložil pokutu ve výši 270 000 000,-Kč. Kromě toho účastníku řízení podle § 79 odst. 5 správního řádu a podle § 6 vyhlášky č. 520/2005 Sb., o rozsahu hotových výdajů a ušlého výdělku, které správní orgán hradí jiným osobám, a o výši paušální částky nákladů řízení, uložil nahradit náklady řízení paušální částkou 2.500 Kč.

Účastník řízení podal proti prvnímu prvostupňovému rozhodnutí rozklad, na základě kterého předseda Úřadu toto rozhodnutí změnil svým rozhodnutím č. j. ÚOHS-R155/2005/01-5485/2009/310/MVr ze dne 6. 5. 2009 (dále též „druhostupňové rozhodnutí“) tak, že výrokem I.A. konstatoval, že účastník řízení tím, že v období od 1. 5. 2004 do 30. 11. 2007 uplatňoval bez objektivně ospravedlnitelných důvodů vůči svým odběratelům rozdílné ceny za služby železniční nákladní dopravy u přeprav se srovnatelnými kalkulačními parametry ovlivňujícími výši nákladů na tyto služby a bez objektivně ospravedlnitelných důvodů uplatňoval v cenách služeb železniční nákladní dopravy rozdílné výše marží, čímž znevýhodňoval některé své odběratele železniční nákladní dopravy, kterým byly stanoveny ceny, resp. marže podstatně vyšší než jiným zákazníkům při obdobném nebo srovnatelném plnění, a rovněž ztížil možnost uplatnění ostatním železničním nákladním dopravcům na trhu, zneužil své dominantní postavení na trhu železniční nákladní dopravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech na území České republiky uplatňováním rozdílných podmínek při srovnatelném plnění vůči jednotlivým účastníkům trhu, jimiž byli tito účastníci v hospodářské soutěži znevýhodňováni, a to na újmu jiných soutěžitelů a spotřebitelů, porušil v období od 1. 5. 2004 do 30. 11. 2007 zákaz uvedený v § 11 odst. 1 písm. c) zákona a v období od 1. 5. 2004 do 30. 11. 2007 zákaz obsažený v čl. 82 písm. c) SES, neboť zneužití dominantního postavení mohlo ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Výrokem I.B. předseda Úřadu konstatoval, že účastník řízení tím, že v době od 1. 1. 2006 do 16. 9. 2007 společnosti SPEDIT-TRANS a v době od 1. 1. 2006 do 30. 11. 2007 společnosti ŠPED-TRANS Levice znemožnil bez objektivně ospravedlnitelných důvodů uzavírat smlouvy o zákaznickém tarifu, a získat tak slevu z veřejného ceníku – tarifu vozových zásilek, dále tím, že v době od 1. 1. 2006 do 16. 9. 2007 společnosti SPEDIT-TRANS a v době od 1. 1. 2006 do 30. 11. 2007 společnosti ŠPED-TRANS Levice bez objektivně ospravedlnitelných důvodů stanovil povinnost skládat 100% zálohy na jím poskytované služby železniční nákladní dopravy, a tím, že dopisy ze dne 5. 1. 2006 bez objektivně ospravedlnitelných důvodů vypověděl společnosti SPEDIT-TRANS Smlouvu o centrálním zúčtování přepravného číslo 41209662 ze dne 20. 12. 2004 a společnosti ŠPED-TRANS Levice Smlouvu o centrálním zúčtování přepravného číslo 11214120 ze dne 31. 12. 2004, jejichž platnost skončila dne 28. 2. 2006, čímž znevýhodnil společnosti SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice oproti ostatním svým odběratelům železniční nákladní dopravy a omezil spotřebitele železniční nákladní dopravy ve výběru dodavatelů, zneužil své dominantní postavení na trhu železniční nákladní dopravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech na území České republiky uplatňováním rozdílných podmínek při srovnatelném plnění vůči jednotlivým účastníkům trhu, jimiž byli tito účastníci v hospodářské soutěži znevýhodňováni, a to na újmu společností SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice a spotřebitelů, čímž porušil v období od 1. 1. 2006 do 30. 11. 2007 zákaz uvedený v § 11 odst. 1 písm. c) zákona a zákaz obsažený v čl. 82 písm. c) SES, neboť zneužití dominantního postavení mohlo ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Dále předseda Úřadu ve výroku I.C. vyřkl, že účastník řízení tím, že v období od 1. 1. 2004 do 30. 4. 2004 uplatňoval bez objektivně ospravedlnitelných důvodů vůči svým odběratelům rozdílné ceny za služby železniční nákladní dopravy u přeprav se srovnatelnými kalkulačními parametry ovlivňujícími výši nákladů na tyto služby a bez objektivně ospravedlnitelných důvodů uplatňoval v cenách služeb železniční nákladní dopravy rozdílné výše marží, čímž znevýhodňoval některé své odběratele železniční nákladní dopravy, kterým byly stanoveny ceny, resp. marže podstatně vyšší než jiným zákazníkům při obdobném nebo srovnatelném plnění, a rovněž ztížil možnost uplatnění ostatním železničním nákladním dopravcům na trhu, zneužil své dominantní postavení na trhu železniční nákladní dopravy substrátu přepravovaných ve velkých objemech na území České republiky uplatňováním rozdílných podmínek při srovnatelném plnění vůči jednotlivým účastníkům trhu, jimiž byli tito účastníci v hospodářské soutěži znevýhodňováni, a to na újmu jiných soutěžitelů a spotřebitelů, porušilv období od 1. 1. 2004 do 30. 4. 2004 zákaz uvedený v § 11 odst. 1 písm. c) zákona.

PředsedaÚřadu popsané jednání účastníku řízení podle § 11 odst. 2 ve spojení s § 21a odst. 1 zákonazakázal a podle § 11 odst. 1 písm. c) zákona a čl. 82 písm. c) SES, ve spojení s § 22 odst. 2 a § 21aodst. 5 zákona mu uložil pokutu ve výši 254 000 000,-Kč. Kromě toho účastníku řízení podle§ 79 odst. 5 správního řádu a podle § 6 vyhlášky č. 520/2005 Sb., o rozsahu hotových výdajůa ušlého výdělku, které správní orgán hradí jiným osobám, a o výši paušální částky nákladůřízení, uložil náhradu nákladů řízení paušální částkou 2.500 Kč.

Účastník řízení se s druhostupňovým rozhodnutím neztotožnil a dne 10. 7. 2009 proti němu podal žalobu ke Krajskému soudu v Brně (dále též „KS“). KS rozsudkem č. j. 62 Ca 37/2009 – 680 ze dne 21. 4. 2011 žalobu zamítl. KS se v tomto rozsudku v podstatě identifikoval se závěry předsedy Úřadu, na argumentaci Úřadu přistoupil a ve velké míře na závěry obsažené v rozhodnutí Úřadu odkázal. Rozsudek nabyl právní moci dne 4. 5. 2011.

Dne 17. 5. 2011 napadl účastník řízení shora citovaný rozsudek KS kasační stížností, o níž rozhodl Nejvyšší správní soud (dále též „NSS“) rozsudkem č. j. 7 Afs 57/2011 – 1255 ze dne 28. 8. 2014 tak, že rozsudek KS zrušil a věc tomuto soudu vrátil k dalšímu řízení.

NSS se nejprve zabýval nepřezkoumatelností napadeného rozsudku, neboť v případě její důvodnosti se v rozsahu, v jakém by byl shledán napadený rozsudek nepřezkoumatelným, nemohl věcně vypořádat s námitkami, v nichž účastník řízení současně vytýkal KS nesprávné posouzení právní otázky. Přestože NSS v souladu s nálezem Ústavního soudu ze dne 21. 12. 2004, sp. zn. II. ÚS 67/04, konstatoval, že z hlediska splnění náležitostí rozhodnutí není povinností soudu se v odůvodnění speciálně vyjadřovat ke všem jednotlivým argumentům účastníka řízení podporujícím jeho konkrétní a z hlediska sporu pouze dílčí tvrzení, pokud stanovisko k nim jednoznačně a logicky vyplývá ze soudem učiněných závěrů, vyhodnotil převážnou část otázek, které KS ve svém rozhodnutí řešil, jako nepřezkoumatelné.

Jako nepřezkoumatelné pro nedostatek důvodů označil NSS ty části rozsudku KS zabývající se důkazy provedenými mimo ústní jednání; nekonzistencí výroku a odůvodnění napadeného správního rozhodnutí; neurčitostí výroku; subjektivní stránkou deliktu; novým strukturováním vnitrostátního a komunitárního deliktu, vymezením relevantního trhu; otázkami, zda dominantní soutěžitel může být soutěžním právem nucen snížit ceny en bloc; konceptem „přijatelného cenového rozpětí“; naplněním znaků skutkové podstaty; vylučovacím efektem jednání účastníka řízení; směšováním materiálního znaku s újmou jiným soutěžitelům či spotřebitelům; nedoložením újmy jiným soutěžitelům či spotřebitelům; naplněním znaků skutkové podstaty podle § 11 odst. 1 písm. c) zákona v souvislosti s jednáním vůči společnostem SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice; zákonností přístupu Úřadu, že by účastník řízení byl nucen podporovat konkurenci; nezákonnou multiplikací deliktů.

K těm otázkám obsaženým ve stížních námitkách, které NSS neshledal nepřezkoumatelnými, se dále věcně vyjádřil. NSS dal za pravdu účastníku řízení, který zpochybnil závěry obsažené v posudku Centra dopravního výzkumu, v.v.i. (dále též „CDV“), z důvodu zásadního procesního pochybení Úřadu při zadávání posudku. Podle NSS je však nutné vyhodnotit, zda i tehdy, odhlédne-li se od nezákonného důkazu, bude možné na základě ostatních důkazů provedených ve správním řízení učinit jednoznačný závěr o tom, že skutkový stav obstojí.

K námitce účastníka řízení, že Úřad nedoložil uplatňování podnákladových cen, NSS uvedl, že závěr o uplatňování podnákladových cen nelze v kontextu celého druhostupňového rozhodnutí považovat za marginální a že tento závěr nelze od zbývající části odůvodnění a ani od výrokových částí separovat. Proto považoval tyto výhrady účastníka řízení za opodstatněné.

NSS neměl žádné výhrady k vymezení předmětu řízení. NSS dále nepřisvědčil námitkám účastníka řízení, že Úřad postupoval nezákonně v souvislosti s navrženými opatřeními a porušením zásady legitimního očekávání. Účastník řízení neobhájil ani své tvrzení, že KS připustil retroaktivitu v jeho neprospěch a porušil zásadu - není trestu bez zákona. V neposlední řadě se NSS vyjádřil k uložení pokuty a její výši. Odkázal na usnesení rozšířeného senátu č. j. 7 Afs 57/2011-1234 ze dne 24. 6. 2014. Soud zdůraznil, že rozhodný obrat, ze kterého Úřad vychází při výpočtu výše pokuty, by měl mít vztah k protisoutěžnímu jednání a době, ve které k němu došlo.

Přestože NSS dospěl v otázkách procesních vad a otázce právní kvalifikace protisoutěžní praktiky uplatňování podnákladových cen ke shodnému závěru jako KS, napadený rozsudek nepotvrdil, vzhledem k tomu, že převážnou část rozsudku KS považoval za nepřezkoumatelnou pro nedostatek důvodů, rozsudek KS nakonec zrušil a věc soudu vrátil k dalšímu řízení.

KS jsa vázán právním názorem NSS vydal dne 1. 4. 2015 rozsudek č. j. 62 Af 96/2014-1401, jímž druhostupňové rozhodnutí zrušil a věc vrátil Úřadu k dalšímu řízení. Zrušující rozsudek KS odůvodnil procesními vadami při opatřování posudku CDV, a nedoložením uplatňování podnákladových cen.

Rozsudek KS napadl Úřad kasační stížností, o níž NSS rozhodl rozsudkem č. j. 7 As 91/2015-79 ze dne 25. 2. 2016 tak, že kasační stížnosti Úřadu vyhověl a napadený rozsudek KS č. j. 62 Af 96/2014-1401 ze dne 1. 4. 2015 zrušil a věc vrátil tomuto soudu k dalšímu řízení. Důvodem pro zrušení napadeného rozsudku bylo nevypořádání převažující části žalobních námitek KS.

KS jsa vázán právním názorem NSS vydal dne 13. 4. 2016 rozsudek č. j. 62 Af 96/2014-1464, jímž napadené rozhodnutí předsedy Úřadu opět zrušil a věc vrátil Úřadu k dalšímu řízení (dále též „třetí rozsudek KS“). Shodně jako v předcházejícím rozsudku ze dne 1. 4. 2015 KS odůvodnil své rozhodnutí zejména procesními vadami při opatřování posudku CDV, a nedoložením uplatňování podnákladových cen. Nad rámec těchto dvou důvodů se dále podrobněji zabýval žalobními námitkami, které vzhledem k procesním vadám v rozhodnutích Úřadu nemohly být jen akademickými úvahami.

Rozsudek KS z dubna 2016 napadl Úřad kasační stížností, o níž NSS rozhodl rozsudkem č. j. 7 As 69/2016-64 ze dne 14. 12. 2017 tak, že kasační stížnost Úřadu zamítl.

Předseda Úřadu v souladu se závěry KS a NSS v řízení o rozkladu účastníka řízení rozhodnutím č. j. ÚOHS-R155/2008-00301/2018/310/PRi ze dne 4. 1. 2018 (dále též „druhé druhostupňové rozhodnutí“) první prvostupňové rozhodnutí zrušil a věc vrátil správnímu orgánu prvního stupně k novému projednání.

Předseda Úřadu se předně v druhém druhostupňovém rozhodnutí vyjádřil k vadnému provedení důkazu posudkem CDV, jehož závěry se promítají do právní kvalifikace jednání účastníka řízení, a tudíž se týkají všech výroků napadeného rozhodnutí. Předseda Úřadu proto prvostupňový orgán zavázal, aby přehodnotil doposud provedené dokazování, vyloučil ty důkazy, které jsou dle KS nezákonné, a případně doplnil dokazování opatřením nových důkazů tak, aby byl zjištěn skutkový stav, o němž nejsou důvodné pochybnosti. Dle druhého druhostupňového rozhodnutí je tak Úřad povinen přistoupit nově k vymezení relevantního trhu, a to bez zahrnutí posudku CDV. Teprve poté se pak může Úřad zabývat zhodnocením postavení účastníka řízení na příslušném relevantním trhu z pohledu existence možného dominantního postavení.

Předseda Úřadu se dále zabýval otázkou uplatňování podnákladových cen účastníkem řízení. K tomu předseda Úřadu uvedl, že ze žádného podkladu rozhodnutí aplikace této praktiky neplyne. Další postup prvostupňového orgánu tak může spočívat v doplnění dokazování, anebo v upuštění od koncepce využívající argumentaci ohledně podnákladových cen.

Předseda Úřadu se dále ztotožnil s názorem krajského soudu ohledně vlivu absence protokolu o provedení listinných důkazů na zákonnost rozhodnutí, když konstatoval, že taková vada nevyvolává nezákonnost napadeného rozhodnutí. Zároveň však Úřad zavázal, aby v tomto směru postupoval procesně konformním způsobem.

Naopak předseda Úřadu nepřisvědčil námitce ohledně neurčitosti vymezení předmětu řízení a vyhodnotil, že předmět řízení byl správním orgánem prvního stupně vymezen správně a zákonným způsobem. Za nedůvodnou zároveň předseda Úřadu označil námitku účastníka řízení týkající se nezákonnosti postupu Úřadu v souvislosti s navrženými opatřeními[7] a porušením legitimního očekávání účastníka řízení.

Předseda Úřadu se dále obsáhle zabýval přezkoumáním právní kvalifikace jednání účastníka řízení. Pokud jde o naplnění pojmu srovnatelnosti transakcí, srovnatelnost obchodních případů je dle předsedy Úřadu nutno striktně posuzovat dle povahy zboží a služeb s nimi spojených. Předseda Úřadu proto nepovažuje za přesvědčivé, pokud Úřad z hlediska posuzování procentuální výše marže pohlížel na veškeré služby železniční nákladní dopravy spadající do téhož relevantního trhu jako na srovnatelné zboží, které by se mělo ziskově pohybovat v určitém přiměřeném rozmezí, a pokud Úřad nepovažoval konkrétní výši nákladů účastníka řízení pro porovnání výše marže za podstatnou.

Předseda Úřadu dále uvedl, že posouzení otázky, zda jednání účastníka řízení mělo diskriminační účinek a zda znevýhodňovalo jiné soutěžitele v hospodářské soutěži, je předně odvislé od toho, zda Úřad setrvá na konceptu, podle něhož účastník řízení diskriminoval ve snaze získat zákazníky (nebude se jednat o skutkovou podstatu uplatňování podnákladových cen). Jestliže prvostupňový orgán setrvá na dosavadní právní kvalifikaci, bude se muset dle druhého druhostupňového rozhodnutí důsledně zabývat naplněním všech znaků skutkové podstaty příslušného správního deliktu, především znaku znevýhodnění v hospodářské soutěži a rovněž naplněním materiální stránky správního deliktu (narušení soutěžního vztahu mezi odběrateli účastníka řízení), které v napadeném rozhodnutí doposud absentovaly. Dále předseda Úřadu zdůraznil potřebu opětovně vyhodnotit, zda byla obrana obchodních zájmů ze strany účastníka řízení v podobě vytýkaného jednání nepřiměřená a zda se ještě jednalo či nikoli o fair jednání.

Předseda Úřadu se rovněž vyjádřil k jednání účastníka řízení ve vztahu ke společnostem SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice. Předseda Úřadu předně odmítl námitku účastníka řízení, že měl Úřad posuzovat toto jednání jako odmítnutí dodávek a vyslovil souhlas s podřazením tohoto jednání pod skutkovou podstatu rozdílných podmínek. Vzhledem k potřebě znovu vymezit relevantní trh a postavení účastníka řízení na něm se předseda Úřadu nemohl relevantně vyjádřit k další právní kvalifikaci předmětného jednání.

Na doplnění předseda Úřadu upozornil na některá soudní rozhodnutí, která za uplynulá léta přinesla posun v otázkách, kterými je třeba se zabývat, při ukládání správní sankce.

V průběhu správního řízení Úřad v souladu se závěry soudních rozsudků a druhého druhostupňového rozhodnutí opětovně posuzoval jednotlivá jednání účastníka řízení z hlediska možného naplnění skutkové podstaty zneužití dominantního postavení. Úřad předně dospěl k závěru, že podklady obsažené ve správním spise nijak nesvědčí o uplatňování podnákladových cen vůči jeho odběratelům železniční nákladní dopravy v posuzovaném období, které by mohly vést k vylučování konkurentů účastníka řízení na Úřadem vymezeném relevantním trhu. Dále Úřad posuzoval naplnění skutkové podstaty uplatňování rozdílných podmínek prostřednictvím uplatňování rozdílných cen včetně levelových a marží při poskytování služeb železniční nákladní dopravy odběratelům účastníka řízení. Přitom dospěl k závěru, že prokazatelný soutěžní vztah mezi odběrateli účastníka řízení, v jehož rámci by mohli být jednáním účastníka řízení znevýhodněni, existoval pouze mezi odběrateli z řad speditérů. Porovnáním cen a marží uplatňovaných účastníkem řízení vůči jednotlivým speditérům, které účastník řízení pro roky 2004 – 2006 poskytl k vybraným relacím a přepravám zboží, však Úřad neprokázal skutečné znevýhodnění určitých speditérů v hospodářské soutěži vůči jiným speditérům prostřednictvím uplatňování rozdílných cenových podmínek účastníkem řízení.

Vzhledem k tomu, že Úřad dospěl k závěru, že podklady obsažené ve správním spisu vedeného správního řízení a jemu předcházejícího šetření podnětu svědčí o možném zneužití dominantního postavení účastníka řízení pouze jeho jednáním vůči společnostem SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice, upřesnil dopisem č. j. ÚOHS-S0220/2006/DP-05930/2018/830/DKl ze dne 27. 2. 2018 předmět tohoto správního řízení.

Možné porušení § 11 odst. 1 zákona a/nebo čl. 82 SES Úřad spatřuje ve zneužití dominantního postavení společností ČD tím, že bez objektivně ospravedlnitelných důvodů v době od 1. 1. 2006 společnostem SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice znemožnila uzavírat smlouvy o zákaznickém tarifu, stanovila jim povinnost skládat 100% zálohy na jí poskytované služby železniční nákladní dopravy, a že jim dopisy ze dne 5. 1. 2006 vypověděla smlouvy o centrálním zúčtování přepravného, jejichž platnost skončila dne 28. 2. 2006, čímž znevýhodnila společnosti SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice (tvořící koncern) oproti ostatním svým odběratelům železniční nákladní dopravy z řad speditérů. Toto jednání mohlo být způsobilé narušit hospodářskou soutěž na tuzemském trhu v oblasti poskytování služeb železniční nákladní dopravy a přepravy a zasilatelství (speditérských služeb) k újmě společností SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice a rovněž ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Ve správním řízení Úřad obecně postupuje z hlediska procesního dle právního předpisu upravujícího správní řízení (lex generalis), jímž je správní řád, a dle procesních ustanovení obsažených v zákoně o ochraně hospodářské soutěže, jež jsou charakteru lex specialis ve vztahu ke správnímu řádu. Procesní úpravu správního trestání obsahuje rovněž zákon č. 250/2016 Sb., o odpovědnosti za přestupky a řízení o nich (dále též „přestupkový zákon“), který nabyl účinnosti dne 1. 7. 2017.

V případě změny právních norem v průběhu řízení je třeba určit, kterým předpisem se bude řídit procesní postup Úřadu. Otázkou použitého znění relevantních právních norem se podrobně zabýval již předseda Úřadu v druhém druhostupňovém rozhodnutí. Obecně platí zásada, že nové procesní právo (jeho změny) platí ode dne nabytí účinnosti nové právní úpravy i pro řízení zahájená přede dnem nabytí účinnosti s tím, že právní účinky úkonů, které v řízení nastaly přede dnem nabytí účinnosti, zůstávají zachovány, pokud přechodné ustanovení nestanoví něco jiného.

Správní řízení bylo zahájeno dne 2. 8. 2006. Dne 14. 7. 2008 bylo vydáno první prvostupňové rozhodnutí, které bylo druhostupňovým rozhodnutím ze dne 6. 5. 2009 (s nabytím právní moci dne 11. 5. 2009) změněno. Pravomocné druhostupňové rozhodnutí bylo zrušeno třetím rozsudkem KS ze dne 13. 4. 2016, který byl potvrzen rozsudkem NSS ze dne 14. 12. 2017. Pokud se týká procesních ustanovení ZOHS, po zrušení pravomocného správního rozhodnutí soudem se postupuje procesně dle ZOHS platného ke dni právní moci zrušujícího rozsudku. Pokud v průběhu pokračujícího správního řízení nabude účinnosti další novela ZOHS, určí její přechodné ustanovení, dle které normy se řízení dokončí. Ke dni právní moci třetího rozsudku KS platil ZOHS ve znění zákona č. 360/2012 Sb. Následující novela – zákon č. 293/2016 Sb. - v čl. II Přechodná ustanovení stanovila, že se řízení, která nebyla pravomocně skončena přede dnem nabytí účinnosti této novely, dokončí podle dosavadních právních předpisů. V tomto správním řízení proto novelu provedenou zákonem č. 293/2016 Sb. nelze z hlediska procesního zohledňovat.

ZOHS byl dále novelizován zákonem č. 183/2017 Sb. a zákonem č. 262/2017 Sb., přičemž ustanovení těchto novel neuvádí specifická pravidla pro postup v probíhajících řízeních o možném porušení soutěžního práva zahájených podle předchozích zákonů. Předseda Úřadu v druhém druhostupňovém rozhodnutí uvedl, že zákon č. 183/2017 Sb., který nabyl účinnosti dne 1. 7. 2017, je primárně zákonem, který slaďuje jiné speciální předpisy týkající se správního trestání s novou právní úpravou správního trestání obsaženou v přestupkovém zákonu. Do § 112 odst. 4 přestupkového zákona[8] je vtělena vůle zákonodárce, aby se procesní režim probíhajících řízení neměnil a neaplikovaly se na ně procesní postupy, které nový zákon přináší. Oba zákony, přestupkový zákon i zákon č. 183/2017 Sb., je proto dle předsedy Úřadu třeba v souladu se zásadou racionálního zákonodárce a principem jednoty právního řádu vykládat ve vzájemné souvislosti. Pokud zákon č. 183/2017 Sb. adaptuje procesní předpisy zvláštních zákonů pro aplikaci nového přestupkového zákona, pak je aplikace těchto změn přímo propojena také s aplikací procesních pravidel vyplývajících z aplikace nového přestupkového zákona. Jinými slovy je třeba výkladově překlenout vznikající nelogičnost (je totiž nesmyslné aplikovat výjimky z obecného předpisu, který se na věc vůbec neaplikuje). V případě ZOHS dochází právě k takové situaci. Zákon č. 183/2017 Sb. přináší procesní pravidla, která jsou přímo navázána na účinnost nového přestupkového zákona.

Pokud jde o dosud poslední novelizaci ZOHS provedenou zákonem č. 262/2017 Sb., jednalo se o změny provedené v souvislosti s přijetím zákona o náhradě škody v oblasti hospodářské soutěže, kdy v ZOHS se změnila ustanovení o spisu a nahlížení do něj a zpřístupnění informací obsažených ve spisu. Jinými slovy se tak jedná o drobné změny, které se procesně zásadně nedotýkají předmětného správního řízení.

Vzhledem k výše uvedenému, je tedy řízení dále vedeno podle procesních ustanovení ZOHS ve znění zákona č. 360/2012 Sb. (při zohlednění zákona č. 262/2017 Sb.), nikoli zákona č. 183/2017 Sb. (jeho části 113 týkající se změny ZOHS), neboť se neaplikují procesní pravidla nového přestupkového zákona ani výjimky z nich.

Co se týká správního řádu, ke dni 13. 4. 2016 (tj. nabytí právní moci třetího rozsudku KS) byl účinný ve znění zákona č. 250/2014 Sb. K dnešnímu dni byl správní řád novelizován zákonem č. 243/2016 Sb., č. 298/2016 Sb., č. 183/2017 Sb. a č. 225/2017 Sb. V prvních třech novelách absentují speciální přechodná ustanovení a tedy, vzhledem k platnosti principu nepravé procesní retroaktivity těchto novel, nic nebrání postupovat podle správního řádu ve znění těchto novel. Poslední novela správního řádu, zákon č. 225/2017 Sb., účinná od 1. 1. 2018, obsahuje v čl. XLII odst. 1 – Přechodná ustanovení, dle kterého se správní řízení zahájená přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona dokončí podle dosavadních právních předpisů. Použití této k dnešnímu dni poslední novely správního řádu je tedy v předmětném správním řízení vyloučeno a správní řád je proto aplikován ve znění zákona č. 183/2017 Sb.

Z pohledu procesně právních norem lze tak shrnout, že se v tomto správním řízení nyní postupuje podle ZOHS 360/2012 (s přihlédnutím k zákonu č. 262/2017 Sb.) při subsidiárním použití správního řádu ve znění zákona č. 183/2017 Sb.

Společnost ČD byla zapsána do obchodního rejstříku vedeného Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 8039 dne 1. 1. 2003. Společnost ČD vznikla k tomuto datu na základě zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o ČD“), jako právní nástupce státní organizace České dráhy.

Zakladatelem společnosti ČD je Česká republika (která je zároveň jejím jediným akcionářem), jejímž jménem jedná Ministerstvo dopravy. Ke dni vzniku společnosti ČD na ni přešel majetek státu, se kterým hospodařila státní organizace České dráhy a který sloužil k provozování železniční dopravní cesty a železniční dopravy, a ostatní majetek státní organizace České dráhy s výjimkou majetku stanoveného zákonem o ČD.

Stát vykonává práva akcionáře prostřednictvím řídícího výboru, který je tvořen třemi vládou pověřenými zaměstnanci Ministerstva dopravy a po jednom zaměstnanci Ministerstva financí, Ministerstva obrany, Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva pro místní rozvoj. Dalšími orgány společnosti ČD je představenstvo a dozorčí rada.

Předmětem podnikání účastníka řízení je především provozování železniční dopravy. Společnost ČD může na základě zákona o ČD podnikat a vykonávat i jiné činnosti podle podmínek stanovených zvláštním právním předpisem [např. zákon č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů].

Účastník řízení předně poskytuje služby osobní železniční dopravy na celé síti železniční dopravní cesty v České republice (vyjma některých regionálních drah[9]), což je dáno jeho historickým postavením jediného tuzemského železničního dopravce před započetím liberalizačního procesu týkajícího se železniční dráhy a železniční drážní dopravy. Do založení dceřiné společnosti ČD Cargo, a.s., (1. 12. 2007) poskytoval i služby nákladní železniční dopravy (viz dále bod 51). Společnost ČD se dále účastní dalších činností souvisejících s železniční dopravou prostřednictvím svých dceřiných společností, jež jsou podrobeny jejímu jednotnému řízení a s nimiž tvoří koncern.[10]

Jedná se především o společnosti ČD Cargo, a.s.,[11] která provozuje železniční nákladní dopravu, Výzkumný Ústav Železniční, a.s.,[12] který se zaměřuje na výzkum, vývoj a zkušebnictví v oblasti kolejových vozidel a infrastrukturních zařízení, DPOV, a.s.,[13] který se zabývá prohlídkami, opravami, modernizací a rekonstrukcí železničních kolejových vozidel, Dopravní vzdělávací institut, a.s.,[14] jehož předmětem činnosti je zejména výuka a vzdělávání v oblasti dopravy, ČD – Informační Systémy, a.s.,[15] a ČD – Telematika a.s.[16] poskytující telekomunikační služby, software a poradenství či společnost ČD travel, s.r.o.,[17] která nabízí služby cestovní kanceláře a prodeje jízdenek. Účastník řízení má taktéž významný podíl v dalších společnostech jako např. ve společnosti JLV, a.s.,[18] zajišťující zejména cateringové služby pro železniční společnosti, ubytovací a restaurační služby.

Společnost ČD po svém vzniku rovněž zajišťovala provozování železniční dopravní cesty ve vlastnictví státu, její provozuschopnost, modernizaci a rozvoj ve veřejném zájmu na základě smluv uzavřených se státní organizací Správa železniční dopravní cesty[19] (dále též „SŽDC“) pro období let 2003 – 2005 a 2006 – 2008. Od 1. 7. 2008, kdy došlo k převedení funkce provozovatele celostátní železniční dráhy a drah regionálních ve vlastnictví státu ze společnosti ČD na SŽDC (s účinností od 1. 7. 2008 byla převedena část podniku „Provozování dráhy“ ze společnosti ČD na SŽDC), byla působnost řízení provozu dráhy upravena Smlouvou o obsluze dráhy uzavřenou mezi společností ČD a SŽDC, která stanovila společnosti ČD roli „operátora obsluhy dráhy“. Tuto činnost společnost ČD vykonávala až do 31. 8. 2011. Po tomto datu přešly veškeré činnosti související s obsluhou dráhy ze společnosti ČD na SŽDC (od 1. 9. 2011 byla převedena část podniku „Obsluha dráhy“ ze společnosti ČD na SŽDC).[20]

Co se týče železniční nákladní dopravy, tu provozovala přímo společnost ČD do vzniku své dceřiné společnosti ČD Cargo, a.s. Dne 1. 12. 2007 vznikla zápisem do obchodního rejstříku vedeného Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 12844 společnost ČD Cargo, a.s., se sídlem Praha 1, Nábřeží L. Svobody 1222,[21] IČO 28196678 (dále též „ČD Cargo“), která je 100% dceřinou společností ČD. ČD Cargo od svého vzniku zajišťuje železniční nákladní přepravu zboží, pronájem nákladních vozů, vlečkové a další přepravní služby. K založení společnosti ČD Cargo došlo na základě usnesení Vlády ČR č. 1195 ze dne 22. 10. 2007 nepeněžitým vkladem části podniku společnosti ČD dne 31. 10. 2007. Společnost ČD Cargo má tříčlenné představenstvo a sedmičlennou dozorčí radu. Ke dni vzniku společnosti ČD Cargo na ni přešly veškeré majetkové hodnoty a závazky související s částí podniku vyčleněnou do nové dceřiné společnosti ČD. Společnost ČD Cargo tak mj. vstoupila do všech smluvních vztahů týkajících se železniční nákladní dopravy a od 1. 12. 2007 ji provozuje ve skupině ČD výlučně ČD Cargo.

Oblast železniční dopravy byla a je upravena především zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o dráhách“), který mj. stanoví podmínky provozování drážní dopravy na železničních dráhách, jakož i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené.

Na základě zákona o dráhách se provozováním drážní dopravy rozumí činnost, při níž mezi provozovatelem této dopravy (dopravce) a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje, vzniká právní vztah, jehož předmětem je přeprava osob, věcí, zvířat anebo činnost, kterou se zajišťuje podnikání podle zvláštních předpisů. Drážní dopravu lze provozovat veřejně nebo neveřejně. Veřejná drážní doprava je doprava provozovaná dopravcem k uspokojování obecných přepravních potřeb podle předem vyhlášených přepravních podmínek, zveřejněného jízdního řádu a tarifu. Neveřejná drážní doprava je provozována k uspokojování individuálních přepravních potřeb podle smluvních podmínek.

Železniční dopravu lze provozovat pouze na základě platné licence, kterou uděluje Drážní úřad, či na základě licence udělené úřadem členského státu Evropské unie (dále též „EU“).[22] Každý dopravce, který provozuje veřejnou drážní dopravu, je kromě dalších povinností povinen provozovat veřejnou drážní osobní nebo nákladní dopravu podle jízdního řádu a tarifu a předem vyhlášených smluvních přepravních podmínek v Přepravním a tarifním věstníku.

Na místním šetření provedeném dne 24. 10. 2006 v sídle společnosti ČD převzal Úřad několik interních dokumentů společnosti ČD, které upravovaly její obchodní politiku, týkajících se mj. tvorby cen za železniční nákladní dopravu (zejména Podnikatelský plán akciové společnosti ČD pro rok 2005, Podnikatelský plán akciové společnosti ČD pro rok 2004, Návrh cenové politiky v nákladní přepravě pro rok 2006, Pravidla pro obchodní a podnikatelskou činnost v nákladní dopravě a přepravě společnosti ČD 2005-2007, Pokyny pro tvorbu smluvních cen ve vnitrostátní přepravě, dovozu a vývozu pro období 2005-2007).[23] Z těchto dokumentů vyplynuly následující skutečnosti.

Cenová politika v nákladní dopravě ČD se odvíjela ve dvou rovinách, a to v obchodních cenách - zákaznický tarif (dále též „ZT“) a smlouva o ceně - sjednávaných se zákazníkem jednotlivě podle individuální nákladové kalkulace pro daný obchodní případ (cca […obchodní tajemství…] veškerých realizovaných přeprav) a v tarifních cenách vyhlašovaných jako veřejná nabídková cena - tarif vozových zásilek (dále též „TVZ“) pro ostatní zákazníky. Základními kritérii pro určení individuální ceny při vyjednávání se zákazníkem byly dle podnikatelského plánu […obchodní tajemství…]. Jako mimořádné opatření byla akceptována možnost stanovit individuální cenu […obchodní tajemství…].

K tomu účastník řízení konstatoval, že společnost ČD jako veřejný dopravce je povinna zveřejnit ceny, za které se doprava uskutečňuje. Tyto veřejné ceny jsou uvedeny v TVZ a jsou měněny pouze v případě ovlivnění nákladové složky inflací a zvýšení cen vstupů. Na základě TVZ je oprávněn u společnosti ČD poptávat přepravu jakýkoli subjekt, nicméně za ceny stanovené v TVZ se realizuje pouze […obchodní tajemství…] přeprav uskutečněných ze strany společnosti ČD. Naprostá většina přeprav se uskutečňuje za smluvní ceny, které jsou sjednávány individuálně s každým jednotlivým zákazníkem na základě jeho poptávky a nabídky společnosti ČD.

Smluvní cena za dopravu byla zákazníkovi poskytována zákaznickým tarifem s platností zpravidla na dobu jednoho roku, smlouvou o ceně za přepravu vozových zásilek s platností maximálně tři roky nebo smlouvou o ceně za celou přepravní cestu i za více zemí, ve které musela být uvedena tarifní i platební měna. Smluvní cenu bylo možno stanovit jako cenu za tunu (udávala se sazbami v platební měně za 1 tunu hmotnosti vozové zásilky pro jeden nebo více hmotnostních stupňů), cenu za vůz (udávala se celkovou výší dovozného v platební měně za vůz pro libovolné hmotnostní rozpětí) nebo jako cenu za vlak (udávala se celkovou výší dovozného v platební měně za vlak bez ohledu na řadu vozů). Smluvní cenu bylo možné zákazníkovi poskytnout pouze, pokud nabídl přepravit na jeden ZT v době jeho účinnosti měsíčně v průměru minimálně […obchodní tajemství…] tun nebo […obchodní tajemství…] vozů.

Smlouva o zákaznickém tarifu a smlouva o ceně za přepravu se skládala ze dvou částí – textové a přílohy. Textová část upravovala např. označení smluvních stran, číslo ZT, místo placení přepravného, období účinnosti smlouvy a minimální objem přepravy v tunách nebo vozech podmiňující účinnost ZT. Příloha smlouvy obsahovala název skupiny NHM (druh zboží), přepravní relace, vlastníka vozu (zda se jedná o vůz společnosti ČD, vozy jiných železničních dopravců či vozy soukromé), řadu vozu, způsob odbavení – jednotlivé vozy, skupiny vozů, přímý ucelený vlak, rozptylový ucelený vlak, směrový vlak, termínovaná přeprava Termín Cargo (smluvní cenu za přepravu v přímých ucelených, rozptylových a směrových vlacích bylo lze vyhlásit při minimální hmotnosti obsahu vozových zásilek […obchodní tajemství…] t nebo minimálním počtu […obchodní tajemství…] vozů ve vlaku), cena za přepravu a vysvětlivky. Platnost smluv se stanovovala na dobu 1 – 3 kalendářních roků, zpravidla od 1. ledna do 31. prosince (s výjimkou některých komodit).

Ke sjednávání smluvních cen ve vnitrostátní přepravě, dovozu a vývozu byli pověřeni obchodní manažeři odboru nákladní dopravy a přepravy sdružení do komoditních skupin (např. železo a strojírenské výrobky; stavebniny; hnědé uhlí; černé uhlí a koks apod.), generální zástupci společnosti ČD v zahraničí a obchodní manažeři regionálního zákaznického centra (pozn. Úřadu: v textu dále souhrnně označováni jako „obchodní manažeři“). Komoditní skupiny na základě marketingového průzkumu určovaly cenovou hladinu pro jednotlivé komodity příslušné skupiny.

Ke konkrétnímu výpočtu smluvní ceny sloužil obchodním manažerům […obchodní tajemství…]. K jeho fungování se v rámci svědecké výpovědi vyjádřil zástupce ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy společnosti ČD, který uvedl, že jednotliví obchodní manažeři zadávají u konkrétního obchodního případu […obchodní tajemství…] vstupní parametry přepravy, které ovlivňují výši nákladů […obchodní tajemství…]. Na základě takto zadaných vstupních parametrů […obchodní tajemství…] vygeneroval u konkrétního obchodního případu výši nákladů a minimální smluvní cenu. Obchodní manažer byl oprávněn sjednat smluvní cenu v rozmezí ceny stanovené dle TVZ a minimální smluvní ceny vykalkulované […obchodní tajemství…], která odpovídala ceně dle TVZ […obchodní tajemství…], zároveň však muselo být splněno, že taková cena je vždy […obchodní tajemství…] nad úrovní úplných vlastních nákladů (dále též „ÚVN“).

Povolit a vyhlásit smluvní cenu […obchodní tajemství…] byl oprávněn vedoucí komoditní skupiny. Vedoucí oddělení obchodu odboru nákladní dopravy a přepravy byl oprávněn vyhlásit smluvní cenu […obchodní tajemství…] za současného splnění podmínky […obchodní tajemství…] nad úrovní přímých nákladů (dále též „PN“). Ostatní ceny musely být projednány v obchodní radě ČD (dále též „obchodní rada“). Žádosti o projednání výjimky v obchodní radě předkládali vedoucí komoditních skupin. V případě kladného rozhodnutí obchodní rady byla pro smluvní cenu vytvořena výjimka, která platila do konce kalendářního roku, případně do konce realizace přeprav, jichž se týkala.[24]

V interních pokynech společnosti ČD pro tvorbu cen byla dále uvedena další kritéria pro stanovení smluvních cen, přitom základem pro jejich stanovení pro následující rok byly […obchodní tajemství…]. Konečná cena pro rok následující však nesměla v případě realizovaných přeprav poklesnout pod úroveň ceny roku běžného (s výjimkou přeprav, pro něž byla udělena výjimka obchodní radou). Dalšími kritérii byly, […obchodní tajemství…], což umožňovalo částečné snížení cen za přepravu v přímých ucelených vlacích (nutné posouzení dle konkurenčního hlediska), […obchodní tajemství…]. Před sjednáním smluvní ceny bylo přitom vždy nutno posoudit platební morálku plátce přepravného, cenu poskytovanou plátci přepravného v minulém období, vztah k cenám a objemu přepravy u jiných plátců přepravného, vozové kapacity v daném období roku a riziko převzetí přeprav konkurenčními dopravci. Na základě veškerých stanovených kritérií vypracoval obchodní manažer pro zákazníka cenovou nabídku, jejíž platnost byla omezena maximálně na dobu tří měsíců ode dne vytvoření.

Kontrolní funkci plnila cenová centrála, která vedla na základě podkladů obchodních manažerů ústřední evidenci všech vyhlášených ZT. Data o cenách shromažďovala v databázi nabídkových a vyhlášených cen. Cenová centrála dále vedla evidenci žádostí o výjimku a žádostí o projednání v obchodní radě. Každý obchodní manažer byl při vytváření cenové nabídky povinen údaje o nabídnuté ceně odeslat do databáze cenových nabídek vedené cenovou centrálou. Cenová centrála zkontrolovala formální a obsahovou správnost a vyjádření zaslala zpět obchodnímu manažerovi. Při absenci chyb zaslala cenová centrála ZT na Odúčtovnu přepravních tržeb ČD (dále též „OPT“), která prováděla fakturaci.

Co se týče typů smluv uzavíraných společností ČD s odběrateli služeb nákladní železniční dopravy, účastník řízení uvedl,[25] že základní smlouva je ZT, který má konkrétní číslo, které je uváděno v nákladních listech pro další zpracování OPT Olomouc. Další smlouvou je smlouva o centrálním zúčtování přepravného (dále též „smlouva o centrálním zúčtování“), kterou za společnost ČD uzavírá se zákazníkem OPT. Uzavření smlouvy je podmíněno vyhodnocením podstatných údajů o smluvním partnerovi společnosti ČD (např. jeho bonita). Smlouva o centrálním zúčtování umožňuje systém zálohových plateb (ve výši cca […obchodní tajemství…]), které jsou následně zúčtovány za všechny realizované přepravy v příslušném kalendářním období (zpravidla měsíční). Účastník řízení dále uvedl, že smlouvu o centrálním zúčtování mají uzavřenu pouze někteří zákazníci, ostatní hradí cenu jednotlivých přeprav zvlášť na základě vystavených faktur.

Společnost SPEDIT-TRANS podnikala v oblasti zasílatelství, jímž se rozumí zprostředkování přepravy věci z určitého místa do místa určení a činnosti s tím spojené, zejména uzavření smluv o přepravě věcí do místa určení, obstarání dokladů (náložní nebo nákladní list), zajištění naložení a uložení zásilky, doprovod zásilky, vybavení reklamací z přepravy, případně další úkony související s přepravou, jako je pojištění, informační servis, úhrada dovozného zúčastněným železnicím či zprostředkování dalších služeb (zastupování v celním řízení, činnost celních deklarantů) apod.

Ve svém původním podnětu ze dne 15. 6. 2006[26] společnost SPEDIT-TRANS uvedla, že od roku 1996 spolupracovala v rámci své podnikatelské činnosti se společností ČD a jako dlouhodobý odběratel služeb železniční nákladní dopravy od společnosti ČD uzavírala se společností ČD od roku 1998 jednoleté smlouvy o centrálním zúčtování, na jejichž základě prováděla OPT fakturaci služeb nákladní dopravy odběrateli. Zároveň byly každoročně uzavírány smlouvy upravující ZT.

Dle sdělení stěžovatele zahájila společnost ČD v závěru roku 2005 se společností SPEDIT-TRANS jednání o prodloužení délky trvání Smlouvy o centrálním zúčtování přepravného č. 41209662 uzavřené dne 20. 12. 2004 s účinností od 1. 1. 2005 do 31. 12. 2005.[27]K tomu stěžovatel doložil e-mail zaslaný dne 31. 10. 2005 od […jméno…] (odborná referentka OPT), na SPEDIT-TRANS ve věci: Informace o spolupráci v roce 2006, v němž se společnost ČD dotazuje, zda SPEDIT-TRANS bude přepravovat i nadále své zboží prostřednictvím společnosti ČD a bude mít zájem prodloužit na příští rok Smlouvu o centrálním zúčtování přepravného č. 41209662. V e-mailu se dále uvádí, cit.: „Vaši firmu vnímáme jako velmi dobrého a solventního obchodního partnera, proto po prodloužení smlouvy o CZ budete moci již žádat obchodního manažera ČD o nové ceny na rok 2006.“[28]

Dopisem ze dne 1. 11. 2005 poté společnost ČD zaslala společnosti SPEDIT-TRANS dodatek č. 1 ke Smlouvě o centrálním zúčtování přepravného č. 41209662, kterým se prodlužovala její účinnost do 31. 12. 2006 (dodatek smlouvy byl uzavřen dne 7. 11. 2005).[29] Následně SPEDIT-TRANS požádal společnost ČD o cenovou nabídku na zajištění železniční dopravy pro společnost […obchodní tajemství…][30] v roce 2006, kterou od společnosti ČD obdržel dne 28. 11. 2005. K pokračování účasti společnosti SPEDIT-TRANS na poptávkovém řízení[31] vyhlášeném společností […obchodní tajemství…] však již dle sdělení společnosti SPEDIT-TRANS nedošlo, neboť ČD dopisem ze dne 16. 12. 2005 vypověděly společnosti SPEDIT-TRANS „smluvní ceny“. K tomu společnost SPEDIT-TRANS doložila kopii dopisu společnosti ČD ze dne 16. 12. 2005 adresovaného společnosti SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice (mateřská společnost SPEDIT-TRANS) ve věci: Výpověď smluvních cen; v němž se uvádí: „…dlouhodobou spoluprací s firmou Šped-Trans Levice, a.s. a SPEDIT-TRANS, a.s. bylo při přepravách dosaženo pozitivních výsledků, a i vztahy s vaší společností bychom do letošního roku hodnotili jako vstřícné. Tento vstřícný a pozitivní stav byl ale koncem letošního roku narušen nabídkami vaší společnosti na dopravu námi realizovaných přeprav. Z tohoto důvodu budou pro rok 2006 našimi nabídkovými cenami pro společnosti Šped-Trans Levice, a.s. a SPEDIT-TRANS, a.s. pouze ceny tarifní, se 100% složenými zálohami na OPT Olomouc. Doufám, že skutečnosti uvedené v dopise nebudete chápat jako akt nepřátelství vůči vaší společnosti, ale jako nutnou ochranu zájmů naší společnosti ČD Cargo[32] na dopravním trhu.“ [33]

Dopisem ze dne 5. 1. 2006[34] společnost ČD vypověděla společnosti SPEDIT-TRANS Smlouvu o centrálním zúčtování přepravného č. 41209662 ze dne 20. 12. 2004 (výpovědní lhůta uplynula ke dni 28. 2. 2006). Smlouva o centrálním zúčtování přepravného č. 11214120 ze dne 31. 12. 2004 byla dopisem ze dne 5. 1. 2006 vypovězena rovněž společnosti ŠPED-TRANS Levice.[35] Dle názoru společnosti SPEDIT-TRANS došlo k výpovědi smlouvy v návaznosti na nabídku společnosti SPEDIT-TRANS na zajištění dopravy zboží společnosti […obchodní tajemství…], kterou společnost ČD vnímala jako ohrožení své pozice.

Společnost SPEDIT-TRANS uvedla, že se výše popsaným jednáním společnosti ČD cítí být poškozena, neboť ČD vůči ní uplatňují rozdílné podmínky oproti ostatním odběratelům služeb železniční nákladní dopravy s tím, že tímto způsobem ČD zneužívají svého dominantního postavení na trhu poskytování nákladní dopravy hromadných substrátů pro velkoodběratele na středních a dlouhých tratích.

Společnost SPEDIT-TRANS ve svém podání dále uvedla, že k nestandardnímu postupu v obchodních vztazích ze strany společnosti ČD došlo již na počátku roku 2005, a to ve vztahu k přepravám realizovaným pro společnost […obchodní tajemství…]. Společnost SPEDIT-TRANS obdržela dne 25. 11. 2004 od obchodního oddělení společnosti ČD nabídkové ceny pro tyto přepravy ve vývozu z Ostravy Kunčic s platností od 1. 1. 2005 až do 31. 12. 2005. Tyto nabídkové ceny byly v rámci výběrového řízení na železniční přepravy nabídnuty společnosti […obchodní tajemství…] a společnost SPEDIT-TRANS byla vybrána. Společnost ČD na žádost společnosti SPEDIT-TRANS vystavila zákaznický tarif s platností od 1. 1. 2005, nicméně jeho součástí nebyly relace, které se týkaly vývozu z Ostravy Kunčic pro společnost […obchodní tajemství…]. Po urgenci zařazení těchto relací do zákaznického tarifu společnost ČD vystavila dodatek k předmětnému zákaznickému tarifu s platností od 25. 1. 2005, který obsahoval ceny, jež byly oproti původní nabídce navýšeny o […obchodní tajemství…] Kč/tunu přepravovaného zboží a na jedné relaci byla navíc užita cena dle TVZ. Společnost SPEDIT-TRANS k tomu uvedla, že navýšení ceny o […obchodní tajemství…] Kč/t se týkalo dle její znalosti pouze jí. Navýšení ceny na úroveň TVZ (tj. […obchodní tajemství…] Kč/t) se týkalo relace Ostrava Kunčice – Mosty u Jablunkova, st. hr., pro vybrané stanice určení, zejména stanice Rijeka v Chorvatsku (jednalo se o přepravu, kterou společnost ŠPED-TRANS Levice získala ve výběrovém řízení vypsaném společností […obchodní tajemství…]). Společnost SPEDIT-TRANS k tomu konstatovala, že toto navýšení bylo platné i pro ostatní soutěžitele, nicméně ti neměli za takové ceny zájem přepravovat zboží přes tento přechod do stanice Rijeka. Společnost SPEDIT-TRANS k tomu sdělila, že se domnívá, že důvodem navýšení cen na úroveň TVZ bylo upřednostnit jinou spediční firmu na relaci Ostrava Kunčice – Rijeka, která používala jinou dopravní trasu než přes přechodovou stanici Mosty u Jablunkova.

Společnost SPEDIT-TRANS dále k žádosti o poskytnutí doplňujících informací uvedla,[36] že v roce 2004 a 2005 využívala přepravních služeb společnosti ČD na relacích Ostrava Kunčice – Bohumín, st. hr.; Ostrava Kunčice – Břeclav, st. hr.; Ostrava Kunčice – Lanžhot, st. hr.; Ostrava Kunčice – Petrovice, st. hr.; Ostrava Kunčice – Mosty u Jablunkova, st. hr.; s konečnou stanicí určení Rijeka v Chorvatsku, a to zejména pro komodity železo, ocel a výrobky ze železa.

Za účelem objasnění šetřeného jednání společnosti ČD vůči společnostem ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS provedl Úřad dne 27. 11. 2006 ústní jednání za účelem poskytnutí informací se společností SPEDIT-TRANS[37] a vyžádal písemně informace od společnosti ŠPED-TRANS Levice.[38] Obě společnosti uvedly, že kromě sdělení uvedeného ve výpovědi smluvních cen ze dne 16. 12. 2005 (viz výše) jim nebyly ze strany společnosti ČD sděleny žádné důvody pro výpověď smluv a znemožnění uzavření smluvních cen pro rok 2006. Dle sdělení společnosti SPEDIT-TRANS dostali obchodní manažeři společnosti ČD po výpovědi smlouvy o centrálním zúčtování zákaz komunikovat se společností SPEDIT-TRANS. Dále společnosti uvedly, že pro rok 2006 jim nebylo umožněno uzavřít smluvní ceny za nákladní dopravu se společností ČD. Společnost SPEDIT-TRANS dále sdělila, že v roce 2006 neodebírala služby železniční nákladní dopravy od společnosti ČD a prostřednictvím jiných spedičních společností odebírala pouze drobné přepravy s tím, že se domnívá, že by jí společnost ČD přepravní služby poskytla za ceny stanovené dle TVZ, nicméně vzhledem k tomu, že jsou vyšší o […obchodní tajemství…] % oproti cenám poskytnutým ostatním odběratelům na základě smluvních cen, jedná se o ceny naprosto nekonkurenční.

K možnosti realizovat železniční nákladní dopravu prostřednictvím jiných železničních dopravců společnost SPEDIT-TRANS konstatovala, že nikdy neodebírala služby železniční nákladní dopravy od jiného železničního dopravce než od společnosti ČD a že možnost nahrazení služeb nákladní dopravy poskytovaných ze strany společnosti ČD službami jiných železničních dopravců byla v roce 2006 velmi slabá, jelikož dopravci disponovali kapacitou dopravních prostředků na úrovni 3 – 4 % objemu celkové realizace přeprav, neboť neměli dostatek vozů, technické zázemí, personál apod. Společnost SPEDIT-TRANS dále na ústním jednání uvedla, že veškeré její zakázky realizované železniční nákladní dopravou přešly ke konkurenci, neboť přepravu nebylo možné realizovat ani prostřednictvím silniční dopravy (hromadné přepravy uzpůsobené pro železniční přepravu v důsledku postavených nakládacích a vykládacích zařízení). K dotazu Úřadu, zda společnost SPEDIT-TRANS poptávala u jiných dopravců služby železniční nákladní dopravy, tato společnost konstatovala, že některé drobné dopravy poptávala, nicméně ke dni ústního jednání k žádným realizacím doprav nedošlo.

Společnost ŠPED-TRANS Levice uvedla, že se společností ČD spolupracovala od roku 1995 a nejvýznamnější přepravy zboží, které realizovala v letech 2004 a 2005, se týkaly železných výrobků, uhlí, chemie a rudy. Společnost ŠPED-TRANS Levice uzavírala každoročně se společností ČD smlouvu o centrálním zúčtování, kde byla stanovena záloha ve výši […obchodní tajemství…] % a splatnost faktur byla 30 dní. Zároveň poskytovala společnost ČD společnosti ŠPED-TRANS Levice smluvní ceny na jednotlivé přepravy. V době poskytnutí informací Úřadu společnost ŠPED-TRANS Levice uvedla, že v důsledku postupu společnosti ČD od ní neodebírá žádné služby nákladní dopravy a pouze část služeb realizuje prostřednictvím spedičních společností, např. ARGO TRANS s.r.o.[39] a DHL Express (Czech Republic) s.r.o.[40] (přepravní služby neodebírá ani od jiných dopravců) s tím, že její přepravní výkony prostřednictvím železniční nákladní dopravy realizované společností ČD se v roce 2006 snížily cca na 10 % přepravních výkonů v roce 2004 a v roce 2005. Ke svému přípisu společnost ŠPED-TRANS Levice mj. doložila výpověď Smlouvy o centrálním zúčtování přepravného č. 11214120, kterou jí společnost ČD zaslala dopisem ze dne 5. 1. 2006.[41]

Obě společnosti dále sdělily, že jim není známo, že by existovaly mezi nimi a společností ČD spory ohledně plnění smluvních podmínek. Společnost ŠPED-TRANS Levice uvedla, že byla hodnocena jako dlouhodobý a bonitní zákazník společnosti ČD (na Slovensku je jedním z největších přepravců) a neměla žádné neuhrazené faktury. Stejně tak společnost SPEDIT-TRANS sdělila, že neměla žádné dlouhodobé finanční problémy.

Úřad požádal v rámci ústního poskytnutí informací[42] společnost ČD o vyjádření k jí poskytovaným službám společnostem SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice. K tomu zástupce společnosti ČD uvedl, že v průběhu roku 2005 byl oběma společnostem zrušen ZT s cenami na přepravy hutních výrobků v úseku Ostrava – Mosty u Jablunkova, st. hr., s cílovou stanicí Rijeka či Koper s tím, že zákaznické tarify na uvedené relaci byly zrušeny i všem ostatním partnerům společnosti ČD, kteří realizovali přepravy hutních výrobků ve směru Ostrava – Mosty u Jablunkova, st. hr., se stejnými cílovými stanicemi. Přepravy tohoto zboží na této relaci byly uskutečňovány výhradně podle cen stanovených v TVZ, které jsou obecně výrazně vyšší než ceny smluvní. Důvodem tohoto kroku bylo dle účastníka řízení zamezení převedení exportních přeprav z dosud realizovaných směrů Ostrava – Lanžhot, st. hr., a Ostrava – Horní Lideč, st. hr., na kratší úsek Ostrava – Mosty u Jablunkova, st. hr., Tato opatření souvisela s projektem společnosti ČD, který byl pro vývoz hutních výrobků z Ostravy do Rijeky a Koperu vytvořen společně se železničními přepravci Slovenska, Maďarska a Slovinska, v jehož rámci měla železniční doprava na území České republiky probíhat v úseku Ostrava – Lanžhot, st. hr., a Ostrava – Horní Lideč, st. hr. V roce 2006 nebyly dle účastníka řízení zákaznické tarify na relaci Ostrava – Mosty u Jablunkova pro přepravu hutního materiálu obnoveny a nákladní doprava ČD se zde uskutečňovala pouze dle cen v TVZ, nicméně z důvodu vyšších cen zde nebyly přepravy poptávány.

Dále zástupce společnosti ČD uvedl, že na zrušení ZT na výše uvedené relaci reagovala společnost ŠPED-TRANS Levice tak, že nabízela zákazníkům společnosti ČD přepravy hutních výrobků z Ostravy na hraniční přechod Mosty u Jablunkova prostřednictvím železničních konkurentů společnosti ČD. Z důvodu poptávky přeprav zboží u konkurenčních dopravců společnosti ČD učiněných v roce 2005 nebyly v roce 2006 se společnostmi ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS uzavřeny žádné ZT a současně jim byly vypovězeny smlouvy o centrálním zúčtování, přičemž tyto společnosti mohly služby železniční nákladní dopravy od společnosti ČD poptávat výhradně za ceny stanovené dle TVZ. Rovněž bylo stanoveno, že obě společnosti byly v roce 2006 povinny případné přepravy realizované prostřednictvím společnosti ČD hradit se složením 100% zálohy z důvodu rizika vzniku pohledávek. Uvedené rozhodnutí společnosti ČD bylo učiněno obchodní radou. Dle účastníka řízení se jednalo o ojedinělý postup vyvolaný negativními kroky, které obě společnosti učinily v neprospěch společnosti ČD v průběhu roku 2005.

Úřad se v rámci správního řízení dále zabýval důvody, pro něž došlo ze strany účastníka řízení vůči společnostem SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice k vypovězení smluv o centrálním zúčtování, k odmítnutí poskytovat služby nákladní dopravy a přepravy za smluvní ceny (ZT) a ke stanovení povinnosti skládat 100% zálohy na objednané služby železniční nákladní přepravy zboží.

V interním materiálu společnosti ČD – Pokyny pro tvorbu smluvních cen ve vnitrostátní přepravě, dovozu a vývozu pro období 2005 – 2007 byly stanoveny podmínky, za kterých bylo možno uzavřít s odběratelem ZT. K těmto podmínkám […obchodní tajemství…]. Porušení těchto podmínek podmiňujících vyhlášení ZT mohlo být důvodem k pozastavení platnosti ZT nebo k jeho odvolání.

V rámci svědecké výpovědi zástupce ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy společnosti ČD dne 31. 10. 2006 se Úřad svědka dotázal, zda a jaké podmínky pro stanovení ZT (vyjmenované ve výše uvedeném interním dokumentu ČD) nesplnily společnosti ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS, pro něž jim bylo od roku 2006 znemožněno ZT uzavřít. K tomu svědek uvedl, že pro vysvětlení by bylo třeba dle jeho názoru jít do roku 2004, kdy společnost ČD vytvářela přímý vlak z Ostravy do přístavu Rijeka, což znamenalo obstarat vozy, zajistit vybavení přístaviště apod. s tím, že na podobném projektu pracovala rovněž společnost ŠPED-TRANS Levice, jejíž snahou bylo pro něj zajistit zboží. Projekt společnosti ČD byl zacílen na přepravy železa ze společnosti […obchodní tajemství…] směrem do Rijeky (Chorvatsko). Přepravované zboží tedy jezdilo na území České republiky na trase Ostrava – Lanžhot, státní hranice. Snahou společnosti ŠPED-TRANS Levice bylo odklonit přepravu tohoto zboží z relace Ostrava – Lanžhot, státní hranice, na Slovensko a převézt je spolu se zbožím z Polska do Rijeky. Svědek dále sdělil, že tyto kroky společnosti ŠPED-TRANS Levice chápala společnost ČD jako jakési zdegradování investic společnosti ČD do produktu, tj. přepravy zboží přímým vlakem z České republiky do Rijeky. Společnost ŠPED-TRANS Levice se dle sdělení svědka postavila do role dopravce, tedy do konkurenčního postavení proti společnosti ČD, přestože jde o speditéra. Svědek konstatoval, že se domnívá, že důvodem výpovědi smlouvy o centrálním zúčtování společnosti ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS mohlo být neetické chování (neboť se stavěly do role konkurenta ČD) nebo to, že společnost ČD na počátku roku 2005 přijala opatření pro všechny odběratele služeb nákladní dopravy, které spočívalo v uplatňování pouze TVZ na trase Ostrava – Jablunkov, státní hranice, se stanicemi určení v Chorvatsku, Slovinsku, Srbsku a Černé Hoře. Na konci roku 2005 byla dle svědka vypovězena společnosti ŠPED-TRANS Levice smlouva o centrálním zúčtování z důvodu nedodržování ustanovení této smlouvy. Rovněž svědek sdělil, že společnost ŠPED-TRANS Levice byla v minulosti neplatičem a chtěla napadnout i další obchody společnosti ČD (snažila se získat přepravu uhlí z hnědouhelných dolů a některé další přepravy, např. chemického zboží).

K dotazu Úřadu, zda společnosti ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS v roce 2006 realizovaly přepravy prostřednictvím společnosti ČD, zástupce ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy ČD uvedl, že tyto společnosti v roce 2006 přímo od společnosti ČD přepravní služby nenakupovaly a že se domnívá, že je nakupovaly prostřednictvím jiné spediční společnosti. Svědkovi bylo známo, že na počátku roku 2006 byly tyto společnosti (případně některá z nich) plátcem přepravného vůči společnosti ČD, nicméně nevěděl, zda se nejednalo o platby za služby uskutečněné v roce 2005.

Úřad obdržel ke své žádosti přehled všech zákazníků, kterým byl od roku 2003 vypovězen ZT, vůči nimž byla přijata sankční opatření, s nimiž byly přerušeny obchodní kontakty či jimž byly vypovězeny smlouvy o centrálním zúčtování s uvedením důvodů pro takový postup.[43] V případě společností ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS bylo jako důvod úplného přerušení obchodních kontaktů uvedeno neplnění smluvních vztahů a neuhrazení pohledávek. K žádosti Úřadu pak účastník řízení upřesnil, že důvodem vypovězení smlouvy o centrálním zúčtování u společností ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS bylo nestandardní chování společnosti vedoucí ke krácení tržeb ČD. Úřad rovněž požadoval upřesnit výši pohledávek, které nebyly uhrazeny společnostmi ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS. K tomu účastník řízení poskytl informaci, že dlužná částka k únoru 2006 byla u společnosti SPEDIT-TRANS ve výši […obchodní tajemství…] Kč (5 faktur) a jako sankce bylo přijato úplné přerušení obchodních kontaktů dne 7. 4. 2006. Stejná sankce byla dne 13. 4. 2006 přijata rovněž vůči společnosti ŠPED-TRANS Levice, která k únoru 2006 dlužila částku […obchodní tajemství…] Kč (3 faktury).[44] K tomu Úřad konstatuje, že předmětné dlužné částky (které byly vyčísleny až k únoru 2006) byly důvodem přijetí sankce až v dubnu 2006, kdežto vypovězení smlouvy o centrálním zúčtování a znemožnění přepravy za smluvní ceny, jež je předmětem posuzování ve správním řízení, bylo oběma společnostem oznámeno již v prosinci roku 2005, resp. v lednu roku 2006.

Ke specifikaci nestandardního chování ze strany společnosti ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS se účastník řízení podrobněji vyjádřil ve svém přípisu ze dne 8. 2. 2007,[45] v němž uvedl, že se především jednalo o soustavné pozdní hrazení faktur vystavených účastníkem řízení těmto společnostem, a to i přes skutečnost, že oběma uvedeným společnostem byla ze strany společnosti ČD udělena nadstandardní výjimka, na základě které jim byla prodloužena běžná splatnost faktur z 15 dnů na 30 dnů. Společnosti byly dle sdělení účastníka řízení v drtivé většině případů v permanentním prodlení s platbou, a to v některých případech až o 42 dnů, na což byly opakovaně upozorňovány formou e-mailů. Dále účastník řízení sdělil, že v návaznosti na toto neplnění smluvních závazků a včasné nehrazení závazků mu nezbylo, než aby oběma společnostem smlouvy o centrálním zúčtování vypověděl dne 5. 1. 2006.

K doložení svého tvrzení účastník řízení předložil přehled všech faktur vystavených ze strany společnosti ČD daným společnostem za období roku 2005 a 2006 včetně data vystavení, data splatnosti, data platby, částky a doby prodlení. Z poskytnutých informací vyplynulo, že nejdelší dobu prodlení 19 dní v roce 2005 u společnosti SPEDIT-TRANS představovalo […obchodní tajemství…] % z celkové částky uhrazené v roce 2005. Ve lhůtě splatnosti bylo provedeno […obchodní tajemství…] % úhrad. Maximálně s třídenním prodlením bylo uhrazeno dalších […obchodní tajemství…] % faktur, s 5 až 13 denním prodlením bylo uhrazeno […obchodní tajemství…] % z celkového počtu faktur. K delšímu prodlení došlo u společnosti SPEDIT-TRANS až v roce 2006 (až 42 dní), tedy po vypovězení smlouvy o centrálním zúčtování. Co se týče společnosti ŠPED-TRANS Levice, v roce 2005 bylo […obchodní tajemství…] % faktur (cca […obchodní tajemství…] % z celkové finanční úhrady v roce 2005) uhrazeno ve lhůtě splatnosti. Po lhůtě splatnosti (max. do 5 dnů) bylo uhrazeno […obchodní tajemství…] % faktur a v prodlení od 6 do 36 dnů bylo uhrazeno zbývajících […obchodní tajemství…] % faktur. K delšímu prodlení (79, 48 a 43 dní) došlo v roce 2006 opět poté, co byla vypovězena smlouva o centrálním zúčtování.

Úřad v rámci správního řízení ověřoval, zda prodlení v obdobném rozsahu bylo obvyklé i u ostatních odběratelů železniční nákladní dopravy od společnosti ČD a zda mělo za následek přijetí negativních opatření vůči těmto odběratelům spočívajících v přerušení obchodních vztahů (resp. vypovězení smluvních cen). K tomu si Úřad vyžádal informace od účastníka řízení ohledně jeho 10 odběratelů železniční nákladní dopravy a rovněž oslovil přímo některé další odběratele. Účastník řízení k vybraným odběratelům dodal výše částek, jichž se prodlení týkalo, přičemž v prodlení s úhradou plateb bylo v roce 2005 všech 10 odběratelů a prodlení se týkalo částek v rozmezí […obchodní tajemství…] % - […obchodní tajemství…] % z celkových ročních úhrad. Účastník řízení nebyl schopen dodat údaje o délce jednotlivých prodlení ve dnech.[46] Dále účastník sdělil, že u žádného z odběratelů nebylo prodlení důvodem k přijetí jakýchkoli negativních opatření.[47] Existenci prodlení potvrdili i někteří další oslovení odběratelé, např. […obchodní tajemství…] (prodlení v roce 2005 v délce 1 – 56 dní s částkou představující […obchodní tajemství…] % celkově uhrazených plateb), aniž by společnost ČD přijala v důsledku prodlení jakákoli opatření.[48]

Jako další nestandardní chování společnosti ŠPED-TRANS Levice bylo účastníkem řízení označeno předložení „Projektu o provozování dráhy a dráhové dopravy na vlečce“ společnosti […obchodní tajemství…], ze strany společnosti […obchodní tajemství…], která je dceřinou společností společnosti ŠPED-TRANS Levice. O tomto záměru informovala účastníka řízení společnost Sokolovská uhelná, a.s., dopisem ze dne 31. 1. 2005. Dle sdělení účastníka řízení společnost ŠPED-TRANS Levice, využívajíc zákaznických výhod udělovaných ze strany společnosti ČD konkrétním zákazníkům, jednak prostřednictvím své dceřiné společnosti vystoupila jako přímý konkurent ČD a jednak by eventuálně realizací daného projektu následně mohla sama provozovat na úkor společnosti ČD tu nejlukrativnější část služeb pro společnost […obchodní tajemství…], (tvorba uceleného vlaku), přičemž zbylé služby (např. doprava na dalších kolejích mimo vlečku) by zajišťovala společnost ČD, což by ve svém důsledku značně poškodilo společnost ČD. K tomu účastník řízení dále doplnil, že jestliže by nakupovala společnost SPEDIT-TRANS služby od jiného dopravce na území České republiky, neznamenalo by to vůči společnosti ČD ještě konkurenční vystupování, ale pakliže nabízela společnost ŠPED-TRANS Levice konkurenční produkty vůči společnosti ČD jako dopravce (doloženo projektem nabízeným společnosti Sokolovská uhelná, a.s.), znamenalo to pro účastníka řízení přímou konkurenci.[49]

Účastník řízení taktéž uvedl, že jako velmi nestandardní chování obou společností (popř. prostřednictvím dceřiných společností) bylo třeba posoudit jejich postup při výběrových řízeních vyhlašovaných zájemci o přepravu určitého zboží prostřednictvím spedičních společností a realizovaných vozy železničních společností (mj. i společnosti ČD). Prostřednictvím těchto zadavatelů se společnost ČD dle svého sdělení již několikrát dozvěděla o tom, že se dané společnosti účastnily výběrových řízení s nabídkou takových cen za danou přepravu, které byly vždy o poznání nižší než nabídkové ceny ostatních soutěžitelů, a přitom takové ceny neměly se společností ČD jako nutnou partnerskou společností pro realizaci konkrétní přepravy v takové výši dohodnuty.

Účastník řízení se v průběhu řízení rovněž vyjádřil k navýšení zákaznického tarifu o […obchodní tajemství…] Kč/t pro zajištění přeprav pro […obchodní tajemství…] v roce 2005 na relacích Ostrava Kunčice jako výchozí stanice s místem určení Bohumín, st. hr., Břeclav, st. hr., Lanžhot, st. hr., Petrovice, st. hr., a Mosty u Jablunkova, st. hr., pro společnost SPEDIT-TRANS. Uvedl, že navýšení cen od 25. 1. 2005 bylo provedeno jako opatření proti konkurenčnímu produktu slovenských železnic, kdy zásilky místo vlakem společnosti ČD – Adria odjížděly na Slovensko. Navýšení o […obchodní tajemství…] Kč/t bylo zvoleno jako částka, která se zdála být postačující pro toto opatření. Později se ukázalo, že tato částka byla nedostačující a byla zvolena varianta tarifní ceny. Ceny byly navýšeny pouze pro zásilky jedoucí v exportu do vyjmenovaných stanic. U ostatních zásilek jedoucích do stanic na Slovensku byly ceny ponechány v původní výši.[50]

Úřad dále zjišťoval, zda je smlouva o centrálním zúčtování podmínkou pro úhradu smluvní ceny stanovené v ZT či je pouze jakýmsi „nadstandardem“, jak uváděli zástupci účastníka řízení. K tomu svědek (zástupce ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy společnosti ČD) uvedl, že aby měl zákazník uzavřen ZT, musí mít nejdříve uzavřenu smlouvu s OPT, smlouva je sice nadstandard, ale pokud chce být zákazník plátcem z mnoha různých stanic na území České republiky a nechce platit v každé individuální stanici, měl by mít uzavřenou smlouvu o centrálním zúčtování. Existují zákazníci, kteří odesílají zásilky pouze ze dvou stanic, kdy je vystavování faktur těmito stanicemi stihnutelné. Pokud není se stanicí uzavřena smlouva, platí se v hotovosti na stanici, což se ale společnost ČD snaží eliminovat z důvodu nepraktičnosti manipulace s hotovými penězi.[51] Dále svědek […jméno…] (obchodní manažer společnosti ČD) sdělil, že s novým zákazníkem společnosti ČD se nejdříve uzavírá smlouva o centrálním zúčtování, pak teprve ZT s tím, že smlouva o centrálním zúčtování je podmínkou pro uzavření ZT. Svědek dále sdělil, že je mu známo, že došlo k výpovědi smlouvy o centrálním zúčtování společnostem ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS a že nesměl se společností SPEDIT-TRANS uzavřít smlouvu o ZT, nicméně mu nejsou známy důvody výpovědi smlouvy o centrálním zúčtování.[52] Rovněž oba zástupci společností […obchodní tajemství…] (odběratelé služeb železniční nákladní dopravy od společnosti ČD) - poskytující spediční služby - uvedli, že jim není známo, že by bylo možné odebírat služby železniční nákladní dopravy od společnosti ČD za smluvní ceny, aniž by byla uzavřena smlouva o centrálním zúčtování.[53]

Ve smlouvách o centrálním zúčtování přepravného uzavřených se společnostmi ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS pro rok 2005 bylo stanoveno, že k úhradě plateb za přepravní služby skládá plátce přepravného měsíční splátku ve výši minimálně 50 % z předpokládaného měsíčního objemu plateb na účet společnosti ČD. K důvodům stanovení 100% výše záloh pro společnosti ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS v roce 2006 pak svědek (zástupce ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy společnosti ČD) uvedl, že pokud nemá zákazník smlouvu o centrálním zúčtování, má stanovenu zálohu i […obchodní tajemství…] %, neboť se již musel v minulosti prohřešit. U zákazníků s dobrou bonitou jsou naproti tomu navrhovány obvykle dvě splatnosti, buď je stanovena nízká záloha ([…obchodní tajemství…] % z ceny) současně s kratší splatností (21 dní) nebo […obchodní tajemství…] % záloha z ceny s 30 denní lhůtou splatnosti.

Úřad se dále zástupce ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy společnosti ČD dotázal, jaký význam má hodnocení bonity zákazníků. K tomu svědek uvedl, že fluktuace velkých zákazníků je malá. Společnost ČD monitoruje cca […obchodní tajemství…] zákazníků, přitom prvních […obchodní tajemství…] zákazníků představuje zhruba […obchodní tajemství…] % tržeb dosahovaných společností ČD z železniční nákladní dopravy a prvních […obchodní tajemství…] zákazníků je v přehledu dle bonity, přitom zákazník s nejvyšší bonitou je ten, který platí pravidelně včetně zálohových plateb, vozí pravidelný objem zboží, případně toto zboží vlastní.[54] Bonita ovlivňuje možnost získat nadstandardy (např. uzavření smlouvy o centrálním zúčtování).

Za účelem časového vymezení jednání účastníka řízení vůči společnostem SPEDIT-TRANS a ŠPED-TRANS Levice si Úřad vyžádal informace od obou společností, zda v průběhu roku 2007 nedošlo ze strany společnosti ČD k obnovení smluvních vztahů za standardních obchodních podmínek. K tomu společnost SPEDIT-TRANS uvedla, že dne 17. 9. 2007 uzavřela se společností ČD Smlouvu o centrálním zúčtování přepravného č. 71309662[55] ve znění smlouvy, která byla vypovězena na počátku roku 2006, a dodatkem č. 1 ze dne 26. 11. 2007 byla její platnost prodloužena pro rok 2008. Dle sdělení SPEDIT-TRANS byly zároveň ceny za železniční nákladní dopravu stanovovány na základě poptávky SPEDIT-TRANS, na kterou reagovala společnost ČD svou nabídkou, přičemž na konci roku 2007 se pracovalo na nových cenách mezi společnostmi SPEDIT-TRANS a ČD.

Společnost ŠPED–TRANS Levice Úřadu zaslala dne 10. 12. 2007 vyjádření, v němž uvedla, že dosud nemá uzavřenu smlouvu o centrálním zúčtování přepravného se společností ČD, ale na podnět obchodního zástupce společnosti ČD na Slovensku již započala poptávat ceny na jednotlivé destinace, na něž dostává cenové nabídky. Dále společnost ŠPED-TRANS Levice uvedla, že předpokládá dořešení problémů ohledně spolupráce se společností ČD pro rok 2008.[56] Za účelem vyjasnění tohoto vyjádření požádal Úřad dopisem ze dne 3. 1. 2008 společnost ŠPED-TRANS Levice o sdělení, zda byly obchodní vztahy se společností ČD jakkoli obnoveny (uzavření smlouvy o centrálním zúčtování, poskytnutí smluvních cen apod.). K tomu společnost ŠPED – TRANS Levice dopisem ze dne 10. 1. 2008 sdělila, že pro rok 2007 nemá uzavřenu smlouvu o centrálním zúčtování, ani jí nebylo její uzavření společností ČD nabídnuto. Teprve na rok 2008 bylo ze strany generálního zástupce společnosti ČD na Slovensku požádáno o vyhotovení smlouvy o centrálním zúčtování na rok 2008 s tím, že na počátku roku 2008 společnost ŠPED-TRANS Levice čekala na uzavření této smlouvy, a do té doby jí dle jejího vyjádření nemohla společnost ČD poskytovat smluvní ceny.[57]

K obnovení obchodních vztahů mezi společnostmi ŠPED-TRANS Levice a SPEDIT-TRANS se dopisem ze dne 25. 3. 2008 vyjádřila společnost ČD Cargo, která uvedla, že pro obě společnosti byly vytvořeny smlouvy o centrálním zúčtování. Se společností SPEDIT-TRANS byla smlouva uzavřena s účinností od 17. 9. 2007 a smlouva se společností ŠPED-TRANS Levice měla být uzavřena s účinností od 1. 1. 2008, nicméně z informací obchodního oddělení společnosti ČD Cargo (OPT) vyplývá, že smlouva o centrálním zúčtování byla v lednu 2008 odeslána k podpisu společnosti ŠPED-TRANS Levice,[58] nicméně nebyla vrácena s podpisem zpět do společnosti ČD Cargo. Zároveň společnost ČD Cargo uvedla, že pro rok 2008 byly již poskytnuty zákaznické tarify i společnosti ŠPED-TRANS Levice.[59]

K tomu, aby mohl Úřad věc posoudit, je předně potřebné vymezit relevantní trh,[60] na kterém se projevují účinky jednání účastníka řízení. Relevantní trh je definován jako trh zboží[61], které je z hlediska jeho charakteristiky, ceny a zamýšleného použití shodné, porovnatelné nebo vzájemně zastupitelné, a to na území, na němž jsou soutěžní podmínky dostatečně homogenní a zřetelně odlišitelné od sousedících území.

Při vymezování relevantního trhu z hlediska věcného a geografického postupuje Úřad v rámci své rozhodovací praxe analogicky jako Evropská komise (dále též „Komise“), která za tím účelem zveřejnila kritéria rozhodná pro definici relevantního trhu.[62]

Věcné vymezení relevantního trhu spočívá v tom, že se hodnotí trh a tržní moc jen v souvislosti se statky, které jsou shodné nebo vzájemně zastupitelné, přičemž arbitrem je tu konečný spotřebitel, který určuje, zda mohou být užity pro stejný účel a zda plní stejnou funkci. Rozhodujícími faktory jsou kvalita, cena, popř. trvanlivost apod. Hovoří se takto o zastupitelnosti, resp. zaměnitelnosti zboží, a platí, že zboží, které je zastupitelné jen částečně, netvoří součást relevantního trhu.

Pro geografické vymezení relevantního trhu platí, že dvě geografická místa náleží ke dvěma rozdílným relevantním trhům, pokud v každém z těchto míst probíhá vztah nabídky a poptávky za homogenních podmínek, ale současně dostatečně odlišných od podmínek panujících v místě druhém. Jedním z vodítek pro vymezení relevantního trhu z hlediska území je tedy zřetelná odlišnost podmínek vztahu nabídky a poptávky na dvou trzích.

ČD a další soutěžitelé působící v oblasti železniční dopravy a přepravy – dopravci – poskytují služby spojené s provozováním železniční dopravy na celostátní a regionálních tratích, a to dle podmínek daných především zákonem o ČD a zákonem o dráhách,přičemž pro poskytování železniční přepravy musí tito soutěžitelé splnit povinnosti dané uvedenými právními předpisy; tj. získání licence, osvědčení dopravce, přidělení kapacity dopravní cesty, uzavření smlouvy o provozování drážní dopravy atd. Tito soutěžitelé tak působí jako dopravci poskytující přepravní služby pro třetí osoby, kdy předmětem přepravy je vedle přepravy osob i přeprava věcí (zboží).

Přepravy osob a přepravy věcí se vyznačují odlišnými podmínkami a vykazují zcela jiné charakteristické znaky. Při přepravě osob vzniká mezi dopravcem a cestujícím na základě přepravního řádu, tarifu a vyhlášených smluvních přepravních podmínek závazkový právní vztah, jehož obsahem je zejména závazek dopravce přepravit cestujícího ze stanice nástupní do stanice cílové spoji uvedenými v jízdním řádu řádně a včas a závazek cestujícího dodržovat přepravní řád a smluvní přepravní podmínky a zaplatit cenu za přepravu podle tarifu; osobní doprava je tak zaměřena na konečné spotřebitele – cestující – a je částečně financována státem a kraji jako služby ve veřejném zájmu. Protože jednání společnosti ČD v oblasti přepravy osob není předmětem vedeného správního řízení, Úřad se podmínkami týkajícími se přepravy osob dále nezabýval.

Jelikož je třeba při vymezení relevantního trhu vyjít z výchozího produktu, jímž je účastníkem řízení nabízené zboží, jedná se v nyní posuzované věci o službu přepravy zboží (věcí) poskytovanou účastníkem řízení prostřednictvím železniční nákladní dopravy. Vzhledem k období, ve kterém je posuzováno možné protisoutěžní jednání účastníka řízení, Úřad pro vymezení relevantního trhu, resp. ověření postavení společnosti ČD na něm, zjišťoval a hodnotil tržní podmínky v oblasti železniční nákladní dopravy a přepravy v letech 2004–2007 (dále též „posuzované období“).

Přepravu zboží prostřednictvím železniční nákladní dopravy mohli zákazníci poptávat buď sjednáním přepravy přímo s dopravci, nebo prostřednictvím zasílatelských společností (spedičních firem), které samotnou přepravu zprostředkují s využitím dopravců nebo prostřednictvím vlastních/pronajatých dopravních prostředků.[63] Společnosti poskytující služby přepravy zboží se většinou neomezovaly jen na samotné zajištění přepravy zboží, ale poskytovaly také související doplňkové přepravní služby (skladování, nakládka, vykládka, překládka, třídění, expedice i reexpedice, svoz a rozvoz zboží atd.). K dalším činnostem souvisejícím s přepravou zboží a sloužícím k podpoře této hlavní činnosti patřil rovněž pronájem vozů, lokomotiv, odbavení prázdného vozu, opravy, revize a zkoušky určených technických zařízení, zastupování v celním a reklamačním řízení, sledování vozových zásilek po celou dobu přepravy, poradenská činnost apod.

Přeprava zboží byla uskutečňována jednak jako přeprava vnitrostátní, jednak jako přeprava mezinárodní (zahrnující vývoz, dovoz, tranzit). Prakticky byla jako mezinárodní přeprava v posuzovaném období označena taková přeprava, kdy dopravci přepravovali zboží do pohraničních přechodových stanic sousedních států, tzn. zabývali se jak přejímáním vlaků na hranicích České republiky od zahraničních dopravců, tak jejich předáváním těmto dopravcům.

Zákazníci dopravců (vlastníci zboží nebo zasílatelské společnosti) poptávající služby přepravy zboží z místa odeslání do místa určení pak mohli volit mezi přepravou po železnici, silnici, dále pak prostřednictvím vodní nebo letecké dopravy. Dalším druhem dopravy byla kombinovaná přeprava (též intermodální přeprava), jakožto úzká výseč v rámci oblasti zasílatelství, přepravy a činností s tím souvisejících; jedná se ve své podstatě o přepravu unifikovaných jednotek, jež spojuje několik odlišných způsobů přepravy zásilky (přeprava po silnici, po železnici apod.). Tento způsob dopravy nebyl předmětem řízení, neboť se jedná o kombinaci různých druhů dopravy, navazující logistiky a je zcela odlišný od jiných druhů dopravy.

Ze statistiky Ministerstva dopravy (dále též „MD“) týkající se mezioborového srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy v letech 2004–2007 vyplývá, že největší objem přepraveného zboží (cca 80 %) byl realizován prostřednictvím silniční nákladní dopravy, který však až do roku 2006 vykazoval klesající tendenci. V případě železniční nákladní dopravy došlo k nárůstu objemu přepravy zboží již po roce 2005, přičemž jejím prostřednictvím bylo přepraveno cca 18 % z celkového objemu přepraveného zboží. Tento trend souvisel s celkovým oživením ekonomiky, kdy byla mj. příznivá situace především na trhu s hutnickými výrobky a železem v důsledku rozmachu hutnictví na Ostravsku. Ostatní druhy dopravy vykazovaly zanedbatelný podíl na celkovém objemu přepraveného zboží.

Je tedy zřejmé, že zákazníci pro přepravu zboží preferovali v posuzovaném období především silniční a železniční nákladní dopravu. Ostatní druhy dopravy nedosahovaly významných přepravních výkonů. To souviselo s absencí vhodné a dostatečné kapacity říčních cest v případě vodní dopravy, s nepříznivým umístěním letišť situovaných mimo průmyslové zóny v případě letecké dopravy či s úzkým komoditním zaměřením přepravy ropovody. Úřad tedy tyto druhy dopravy nebral v úvahu a dále se zabýval zastupitelností silniční a železniční nákladní dopravy při přepravě zboží.

Úřad se v otázce zastupitelnosti jednotlivých druhů nákladní dopravy při přepravě zboží v posuzovaném období obrátil jak na zákazníky, tak na dopravce (provozující jak železniční, tak silniční nákladní dopravu), oslovil sdružení dopravců či vycházel z vyjádření a podkladů samotného účastníka řízení. Z takto shromážděných podkladů a informací vyplynula kritéria, na jejichž základě oslovené subjekty volily přepravu zboží buď prostřednictvím silniční, nebo prostřednictvím železniční nákladní dopravy.

Z vyjádření účastníka řízení, resp. jeho zástupců či zaměstnanců (jako svědci byli vyslechnuti zástupce ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy společnosti ČD a obchodní manažeři) zabývajících se železniční nákladní dopravou a přepravou, vyplynulo, že z celkového objemu zboží přepravovaného prostřednictvím účastníka řízení bylo nejméně 50 % přeprav možno realizovat kamiony, a to při přepravě jednotlivých zásilek. Silniční nákladní doprava byla považována za zastupitelnou především v případě přepravy lehkých substrátů a u zboží s vyšší přidanou hodnotou.

Dle dalšího vyjádření se konkurence se železničními nákladními dopravci vyskytovala nejvíce v nejlukrativnější oblasti, což byla tvorba ucelených vlaků. Jejich prostřednictvím, tedy při přepravě zboží jako jednotlivá zásilka v ucelených vlacích, bylo přepravováno zejména zboží označené jako tzv. hromadné substráty (k vymezení termínu hromadné substráty – viz níže body 134 - 135). U těchto přeprav prostřednictvím železniční nákladní dopravy byla spatřována obtížná zastupitelnost silniční nákladní dopravou, byť bylo účastníkem řízení uvedeno, že 70 % těchto přeprav dokáží realizovat kamiony a otázka je pouze množství nasazených kamionů; při přepravě hromadných substrátů by však rychlost obrátkovosti kamionů byla přibližně dvojnásobná oproti vlakům a navíc bylo dle účastníka řízení nutno zohlednit i operativnost silniční dopravy. Ačkoli bylo tedy podotknuto, že silniční doprava by se mohla stát konkurentem i při přepravě hromadných substrátů, bylo konstatováno, že samozřejmě ne všechno zboží lze převézt prostřednictvím silniční nákladní dopravy. Jako specifické znaky železničnínákladní dopravy bylo dále označeno využití velkého počtu vozů a pravidelnost přepravy.[64]

Skutečnosti, že účastník řízení se v závislosti na určitých specifikách přepravy konkurenčně střetával buď s železničními, nebo silničními nákladními dopravci, svědčí např. i obchodní výjimky udělované zákazníkům v posuzovaném období obchodní radou účastníka řízení.[65] Z těchto udělených výjimek plyne, že konkurenční střet mezi účastníkem řízení a silničními dopravci se odehrával v případě přeprav jednotlivých zásilek, naproti tomu v případě přeprav formou ucelených vlaků se účastník řízení střetával v naprosté většině případů s dopravci železničními.[66]

Obdobně např. ve výroční zprávě společnosti ČD za rok 2006 je konstatováno, že ČD se v rámci cenové politiky v oblasti nákladní dopravy v případě ucelených vlaků přizpůsobily tlaku konkurenčních dopravců, tj. cenovému tlaku soukromých železničních dopravců, v případě jednotlivých zásilek pak působení silničních dopravců.

Uvedené skutečnosti se odrážejí i v názorech dalších Úřadem oslovených subjektů. Např. dle názoru Sdružení železničních společností (dále jen „Sdružení“) byla v posuzovaném období přímá konkurence mezi silniční a železniční nákladní dopravou relativně malá, a to vzhledem k rozdělení trhu podle objemů přeprav a jejich technickým možnostem (železničnídoprava přepravovala v převážné míře substráty a po silnici byly přepravovány zejména kusovézásilky), přičemž k možnému přesunu na železnici by mohlo dojít spíše z kapacitních, nikoli z konkurenčních důvodů. Sdružení také uvedlo, že po silnici nelze, s ohledem na hmotnost a zejména množství, přepravovat ve větším množství substráty (uhlí, písky, vápenec a další), kdy důvodem byla omezená kapacita silniční dopravy, zejména silniční infrastruktury.

Rovněž dle stanoviska společnosti DKV ČESMAD, s.r.o. (dále jen „ČESMAD“)[67] měl každý druh přepravy svá specifika, která úzcevymezovala oblast jejího použití. Jednalo se zejména o rychlost, cenu a dostupnost dopravní infrastruktury. Železniční nákladní doprava měla být výhodná v případě, kdy bylo místo nakládky a vykládky napojeno na železniční síť vlečkou, dále pokud byla přepravní trasa delší než 300 km, pro přepravovanou komoditu bylo možné nabídnout vhodné dopravníprostředky, jednalo se o přepravy většího objemu zboží a přepravovaná komodita byla vhodná pro přepravu po železnici. V uvedeném stanovisku bylo rovněž konstatováno, že v posuzovaném období docházelo k navrácení některých komodit zpět na železnici jako reakce na zvyšující se ceny silniční dopravy, kongesce a nedostatek volných kapacit v kamionové přepravě, přičemž stále více zákazníků nahlíželo na železnici jako na ekologickou dopravu, která měla navíc i nižší nehodovost. Železniční nákladní doprava měla v posuzovaném období dle názoru společnosti ČESMAD z komoditního hlediska velikou šanci prosadit se při přepravách substrátů, obilovin, ropných látek a uhlí. Závěrem ČESMAD uvedl, že ze strany zákazníků nelzeočekávatmasivníhledáníjinýchpřepravníchmožností, ať už prostřednictvím železniční nákladní dopravy nebo vodní dopravy, a to i přes předpokládaný růst cen v silniční dopravě daný postupným úbytkem malých dopravců nebo zavedením mýtného.

Obdobně se vyjádřil i zástupce nákladního dopravce, když konstatoval, že požadavky na dopravce vycházely vždy z požadavků zákazníků, přičemž zákazníci využívající služeb železničních nákladních dopravců byli jiní než zákazníci využívající služeb silničních nákladních dopravců.[68] Tomu odpovídalo i působení jednotlivých (dceřiných) společností náležejících danému dopravci, které si nekonkurovaly, pokud se jednalo o provozování železniční a silniční nákladní dopravy; nepatrná část přepravy byla realizována kamionovou dopravou, a to zejména u zákazníků, kteří neměli vlastní železniční vlečku.

V této souvislosti by bylo možné za relevantní pokládat rovněž stanovisko zástupce dopravce, který konstatoval, že noví železniční nákladní dopravci vyvíjejí snahu o získání zajímavých velkoobjemových přeprav, to znamená, že privátní železniční operátoři přepravují z velkého procenta pouze ucelené vlaky; z ekonomických důvodů nechtějí přepravovat jednotlivé vagóny, přičemž celkového vysokého objemu přepravovaného zboží je dosaženo tím, že jezdí jeden vlak za druhým.[69] Obdobně lze zmínit vyjádření zástupce dalšího soutěžitele, podle něhož byla konkurence železničních nákladních dopravců omezená na celovlakové zásilky (ucelené vlaky); operátoři se orientovali na to, co bylo velké, jednoduché.[70]

Podobně se vyjadřovali i další železniční nákladní dopravci, kteří jako rozhodný parametr pro nezastupitelnost železniční nákladní dopravy silniční dopravou z hlediska ekonomického i ekologického uváděli přepravu velkých objemů zboží realizovanou ucelenými vlaky, charakter zboží (nezastupitelnost při přepravě tzv. hromadných substrátů – paliva, rudy, nerosty, ropné produkty apod.), přičemž přednosti tohoto druhu dopravy se měly výrazně projevit u delší přepravní vzdálenosti.[71]

Z vyjádření společností provozujících silniční nákladní dopravu vyplynulo, že z hlediska ekonomického i ekologického by bylo výhodnější přepravovat hromadné substráty (nerostné suroviny, výrobky ze železa, oceli atd.) prostřednictvím železniční nákladní dopravy, přičemž by se muselo jednat o velké objemy přepravovaného zboží (v řádu ucelených vlaků) a na delší vzdálenosti. Dle jejich názorů byla železniční nákladní doprava používána také tam, kde existovalo pro příjem nebo odeslání zboží technologické vybavení (vlečka atd.). Bylo rovněž uvedeno, že u zboží, které nepodléhá zkáze a které má nižší přidanou hodnotu, se od určitého množství a nad určitou vzdálenost vyplatí jeho přeprava prostřednictvím železniční nákladní dopravy. Většinou však oslovení soutěžitelé nebyli schopni (v důsledku nedostatku informací o parametrech železniční nákladní dopravy, kterou se nezabývali) jednoznačně definovat objem, resp. vzdálenost svědčící pro přepravu zboží prostřednictvím železniční nákladní dopravy.[72]

Ze shora podaných vyjádření lze dovodit, že každý druh nákladní dopravy se vyznačoval určitými znaky, které vedly ke zvolení a upřednostnění konkrétní přepravy zboží daným druhem dopravy, resp. byly uvedeny určité charakteristiky přepravy (objem a druh zboží apod.), které indikovaly nezastupitelnost železniční nákladní dopravy.

V případě silniční nákladní dopravy byla jako kritéria svědčící jejímu upřednostnění zmíněna finanční výhodnost přepravy malých tonáží (jako cenově nevýhodné byly uvedeny přepravy nevytíženým železničním vozem či překročení ložných míst). Silniční nákladní doprava byla uvedena jako vhodnější také v případě, kdy by nebylapreferována hromadnost přepravy, nebo se nejednalo o přepravu zboží velkých objemů. K upřednostnění silniční nákladní dopravy docházelo dále v případě, pokud byla ze strany zákazníků požadována přeprava s daným termínem/hodinou dodání nebo se jednalo o přepravu kamionem do více míst vykládky, také pokud byla požadována rychlost a spolehlivost přepravy zboží a přepravní vzdálenost byla do 100 km. Silniční doprava byla tedy poptávána pro přepravu zboží zejména menších objemů při současném využití výhod tohoto druhu dopravy, jakými byla hlavně flexibilita, dostupná infrastruktura, rychlost, spolehlivost, přesnost, možnost dodávek JIT (systém Just-in-time) či přeprava z domu do domu.

Přeprava menších objemů zboží jako jednotlivá zásilka však byla typická i pro železniční nákladní dopravu. Její výhodnost se ale mohla projevit spíše v případě přepravy na delší vzdálenosti, přičemž zboží bylo vhodné pro takovou přepravu a u odesílatele a příjemce existovala příslušná technická infrastruktura. Nadto byl v mnohých případech tento druh dopravy oproti silniční nákladní dopravě pokládán za ekologický; případný růst silniční nákladní dopravy by totiž vyvolal další negativa, a to zvýšení kongescí či další omezení kapacity silniční sítě přetížené silnou kamionovou dopravou atd.

Lze tedy uzavřít, že přeprava zboží zejména menších objemů by mohla být v posuzovaném období realizovaná jak železniční, tak silniční nákladní dopravou a její využití bylo odvislé zejména od konkrétních potřeb zákazníků poptávajících přepravu zboží (cena přepravy, rychlost, dodací lhůty, operativnost dodávky, technologické přizpůsobení míst nakládky a vykládky zboží apod.). Uvedenému svědčí rovněž tvrzení účastníka řízení, dle kterého silniční nákladní doprava představovala v tomto ohledu, tj. při přepravě zboží menších objemů, významného konkurenta železniční nákladní dopravě. Železničnínákladní doprava při přepravě zboží menších objemů by tak mohla být v posuzovaném období zastupitelnásilniční nákladní dopravou.

Přeprava zboží ve velkých objemech prostřednictvím železniční nákladní dopravy byla společně s dalšími parametry uváděnými oslovenými subjekty označena za nezastupitelnou silniční dopravou či zastupitelnou jen obtížně. Nezastupitelnost železniční nákladní dopravy silniční dopravou v posuzovaném období uváděli zejména zákazníci, jejichž produkce byla založena na dodávce a/nebo expedici zboží, pro které byla technologicky vybavena místa nakládky a vykládky zboží a byla přizpůsobena pro železniční dopravu, což souviselo s potřebou dovážet zboží do výrobních podniků zákazníků či vyvážet jejich produkci, přičemž se jednalo o zboží přepravované ve velkých objemech, svým charakterem vhodné pro železniční nákladní dopravu a přeprava zboží se opakovala v určitých časových intervalech.

Jako další důvody přepravy zboží ve velkých objemech po železnici byly zmíněny výhodnější finanční aspekty (příznivější cena za přepravu po železnici – větší tonáž přepravitelná v jednom železničním voze v porovnání s jedním silničním vozem), využití vlastních železničních vozů pro přepravu některých komodit, náklady vyplývající z vlastnictví a výkonů železničních vleček, plynulost dodávky a v neposlední řadě i nižší ekologická zátěž.

V neprospěch silniční nákladní přepravy tito zákazníci v posuzovaném období zmínili nedostatečnou silniční infrastrukturu z hlediska dostupnosti závodů zákazníků po silnici, změny a kolísavost trhu pohonných hmot omezující sjednání dlouhodobých podmínek silniční nákladní dopravy, nedostatečnou disponibilitu kvalifikovanýchřidičů silničních nákladních vozidel a vyšší ekologickou zátěž. Případný přechod na silniční nákladní přepravu by dle nich vedl k nárůstu počtu vozů (kamionových souprav) a s tím souvisejícímu výraznému zvýšení nákladů a samozřejmě k vyšší zátěži životního prostředí. Rovněž by bylo nezbytné zvýšit vykládací kapacity u výrobních závodů, včetně rekonstrukcí zařízení a provedení dalších souvisejících investic, a to v nikolivkrátkém časovém období.

Nezastupitelnost železniční nákladní dopravy silniční dopravou při přepravě zboží ve velkých objemech byla konstatována s ohledem na technické možnosti nakládky a vykládky zboží. Technologie přizpůsobená pro využití železniční nákladní dopravy byla jako hlavní anebo jedno z hlavních kritérií uváděna většinou zákazníků i dopravců. Vybudování zařízení uzpůsobeného pro příjem či expedici zboží po železnici bylo přitom dáno historicky, většinou od samotného založení výrobních podniků zákazníků.

Dle vyjádření jednoho ze zákazníků měly v posuzovaném období všechny jeho výrobní závody vybudovány vlastní železniční vlečky a na nich rovněž jak vykládací, tak nakládací zařízení. Stejně tak většina jeho dodavatelů měla vybudovanou expedici po železnici. Daný zákazník tak železniční nákladní dopravu při nákupu surovin (jednalo se o strusku, vápenec, sádrovec, uhlí, mleté uhlí, popílek, kormul, mazut a tekutá alternativní paliva) přepravovaných ve velkých objemech na vzdálenost delší než 100 km uvedl za nezastupitelnou.[73]

Další zákazník rovněž uvedl technologické možnosti plnění surovin u jeho dodavatelů za hlavní kritérium pro využití železniční nákladní dopravy, a to zejména při dovozu surovin (dehet, chemikálie, oleje), neboť jeho dodavatelé byli z historického hlediska přizpůsobeni plnit suroviny do železničních vozů.[74]

Obdobně se vyjádřil další zákazník, logistika jehož podniku byla z historických podmínek zaměřena na železniční nákladní dopravu. V případě dovozu byla železniční nákladní doprava označena za nezastupitelnou, a to pro charakter dovážených surovin nebo jejich velikost (surové železo, ocelový šrot a vápno), případně za částečně zastupitelnou při přepravě dalších surovin (feroslitiny a koks), avšak za předpokladu zvýšení vykládacích kapacit v podniku, včetně rekonstrukcí vykládacích ramp a dalších souvisejících investic.[75]

Přizpůsobení konstrukce pro železniční vozy (technické zázemí a technologie) při zpracování vstupů (železná ruda, uhlí, koks, vápno, vápenec, ocelový šrot, přísady – feroslitiny, chemikálie – kyseliny, louhy, síra – a topné oleje), resp. obdobně při výstupech (dehet, benzol, ocelové polotovary – předvalky, ocelový plech válcovaný za tepla ve svitcích a tabulích, profilová ocel, tyčová ocel, drát, silniční svodidla, trubky, odlitky, strojírenské výrobky a granulovaná struska) označil další zákazník za limitující v úvahách o zastupitelnosti železniční nákladní dopravy jiným druhem dopravy. Dle jeho vyjádření nebylo možné za těchto podmínek v plné míře využívat např. cenové kritérium, otázky služeb, délku přepravy apod.[76]

Jako nezastupitelnou železniční nákladní dopravu jiným druhem dopravy označil další zákazník, a to nejen s ohledem na objem přepravovaného zboží (energetické uhlí, sorbenty – vápno, vápenec, vápenný hydrát – a vedlejší energetické produkty), ale právě i s ohledem na technické řešení jednotlivých vykládacích míst, resp. řešení komplexní logistiky přepravy.[77] Obdobně se vyjádřil další zákazník, pro kterého byla volba přepravy velkých objemů substrátů a zachování plynulé návaznosti přepravy jednoznačně preferována mj. i v souvislosti s tím, že jeho příjemci byli vybaveni především železničními vlečkami pro příjem zboží.[78]

Výše uvedené skutečnosti dokládají i další údaje, které si Úřad vyžádal od společnosti ČD. Jednalo se zejména o určení podílu přepravy zboží, která byla uskutečňována mezi vlečkami, případně mezi vlečkami a všeobecně vykládkovými a nakládkovými kolejemi, z celkového objemu přepravovaného zboží prostřednictvím společnosti ČD. Tento podíl dosahoval v posuzovaném období hodnot ve výši cca 90 %.

Dále se Úřad zabýval druhem a charakterem komodit, jejichž přeprava (společně s dalšími kritérii, tj. technickým přizpůsobením míst vykládky a nakládky železniční nákladní dopravě a velkým objemem přepravovaného zboží) prostřednictvím železniční nákladní dopravy byla označena za nezastupitelnou silniční dopravou, a definicí pojmu hromadné substráty, neboť většina oslovených společností, včetně samotného účastníka řízení, tento termín ve svých vyjádřeních používala.

Dle stanoviska účastníka řízení neexistovala podle jemu známých a dostupných informací žádná oficiální definice hromadných substrátů. Nicméně uvedl, že pojem hromadný substrát se postupně vyvinul z praxe během mnoha desetiletí, kdy kritériem pro zařazení určité komodity pod tento termín byl především požadavek na minimální objem přepravovaného zboží (umožňující vytvoření jednoho uceleného vlaku). Za konkrétní druhy zboží spadající pod termín hromadný substrát bylo možné dle názoru účastníka řízení považovat především suroviny, tedy prvotní vstupy do výroby, tj. rudy, strusky, cementy, písek, štěrk, štěrkopísek, drť, nerostné suroviny, hlíny, černé a hnědé uhlí, koks, benziny, palivo pro dieselové motory (nafta) a tekutá a plynná paliva.[79] Tomu odpovídaly podklady zaslané účastníkem řízení ohledně objemu přeprav hromadných substrátů za posuzované období. Největší objem dosahovaly přepravy hnědého uhlí (cca 35 %), černého uhlí (cca 24 %) a koksu (cca 5 %); společně se tedy tato pevná paliva podílela více než 60 % na celkovém objemu přeprav hromadných substrátů realizovaných účastníkem řízení formou ucelených vlaků. Další významné komodity přepravované formou ucelených vlaků byly rudy a strusky (cca 20 %), nerostné suroviny a ostatní stavební materiál (cca 7 %).[80]

Obdobně se k termínu hromadný substrát vyslovily i společnosti poskytující železniční nákladní přepravu, resp. tuto přepravu v rámci své spediční činnosti zprostředkovávající. V případě zástupce jednoho dopravce bylo uvedeno, že druhy zboží, které by bylo možné zařadit pod pojem hromadné substráty, byly vyjmenovány v dříve u nás platném tarifu MTT – mezinárodní tranzitní tarif[81] (v posuzovaném období nahrazen průvozním tarifem). Pod uvedený pojem bylo možné dle názoru zástupce dopravce zahrnout vše, co je tekuté nebo se sype, tzn. uhlí, koks, mazut, naftu, surové dřevo, písky, štěrky, rudy atd. Jednalo se převážně o komodity, které se převážely ve velkých objemech, řádově 100 tisíc tun až miliony tun ročně.[82]

Zástupce dalšího dopravce sdělil, že jako hromadné substráty by bylo možné označit např. železnou rudu, uhlí, koks, vápence, vápno, písky, přičemž se především jednalo o přepravu v ucelených vlacích – 1 000 tun materiálu v jednotlivé přepravě.[83] Za druhy zboží označené termínem hromadné substráty zástupce jiného dopravce vyjmenoval uhlí, stavebniny, železo a produkty ze železa, velkotonážní chemii, rudu, jejichž přeprava vykazovala určitá specifika (např. pro uhlí byly připraveny zásobníky, kam se zboží nasypávalo, přístupové cesty atd. a objem produkce dosahoval ročně řádově 100 tis. tun.).[84] Jako hromadné substráty, jejichž přeprava železniční nákladní dopravou byla označena za nezastupitelnou jinou dopravou, byla dalším dopravcem označena paliva, rudy, nerosty, ropné produkty apod.[85]

Zákazníci využívající železniční nákladní dopravu pak její nezastupitelnost silniční dopravou či obtížnou zastupitelnost, resp. jako optimální způsob dopravy spatřovali při přepravě komodit, jakými byly pevná paliva (černé a hnědé uhlí – mleté i popílek, koks), železná ruda, surové železo, ocelový šrot, struska, vápno, vápenec, sádrovec, kormul, mazut, tekutá alternativní paliva, kameniva, feroslitiny, koks, chemikálie (kyseliny, louhy, síra) či topné oleje (srov. výše).

Úřad se dále zabýval i tím, které druhy komodit byly v posuzovaném období přepravoványpřevážně prostřednictvím železniční nákladní dopravy. Pro tento účel vycházel ze statistických informací dostupných na internetových stránkách MD, které obsahují údaje v členění dle jednotlivých druhů přepravy, dle druhů komodit, přepravní vzdálenosti, charakteru přepravy (tj. vnitrostátní nebo mezinárodní) apod. K jejich použití pro účely vedeného správního řízení je ale nutné uvést, že se vztahují k celkovému objemu zboží přepravovanému prostřednictvím jednotlivých druhů nákladní dopravy, tedy bez rozlišení, zda a v jaké výši byly objemy daných komodit přepraveny formou jednorázové přepravy, tedy zda se jednalo o přepravu zboží realizovanou ucelenou vlakovou soupravou, nebo vícenásobnou přepravou (několika jednotlivými železničními vozy, kamiony). Tyto informace týkající se konkrétních komodit, resp. množství zboží přepravovaného prostřednictvím jednotlivých druhů dopravy, lze však podpůrně použít jako podklad pro určení těch komodit, pro které je právě s ohledem na jejich charakter železniční nákladní doprava nejoptimálnější.

Z těchto statistických údajů vyplynulo, že v posuzovaném období jednoznačně převažovala železniční nákladní doprava při přepravě pevných paliv. Podíl přepravy této komodity prostřednictvím železniční nákladní dopravy z celkově přepravovaného množství všemi druhy dopravy dosahoval v jednotlivých letech posuzovaného období vysokých hodnot, a to ve vývozu cca 95 %, u dovozu 95–99 %, resp. v případě vnitrostátní dopravy 74–87 % přeprav. Další komoditou přepravovanou zejména železniční nákladní dopravou byla ropa, ropné produkty a plyn (vývoz 80–90 %, dovoz 71–93 %), dále železná ruda, železo, surová ocel, neželezné rudy a šrot (vývoz cca 65 %, dovoz cca 90 %) a také hutní výrobky (vývoz 56–73 %, dovoz 52–73 %).

S ohledem na výše uvedené lze jako komodity, jejichž přeprava prostřednictvím železniční nákladní dopravy byla vzhledem k velkým přepravovaným objemům či za současného přizpůsobení míst příjmu a expedice těchto komodit označena v posuzovaném období za nezastupitelnou jinou dopravou či obtížně zastupitelnou, určit zejména pevná paliva (hnědé uhlí, černé uhlí, koks), rudy, strusky, tekutá a plynná paliva, nerostné suroviny a stavebniny. Jedná se o komodity, jejichž objemy byly dle statistiky MD nejvíce přepravovány prostřednictvím železniční nákladní dopravy, a které účastník řízení přepravoval převážně formou ucelených vlaků pod označením hromadné substráty. S ohledem na charakter takto vyjmenovaných komodit by bylo rovněž možné shrnout, že se jednalo o nesoudržné, kapalné nebo plynné materiály, v železničních vozech volně ložené, nebalené, nepodléhající vedlejším vlivům (zejména výkyvům počasí); obecně se jednalo o zboží s relativně nízkou přidanou hodnotou sloužící většinově jako základní surovina pro další výrobu.

Takto definovaný soubor charakteristických vlastností výše vyjmenovaných komodit vhodných pro přepravu železniční nákladní dopravou odrážel základní a určující kritéria, která vedla zákazníky poptávající dopravu určité komodity k volbě železniční nákladní dopravy, resp. k jejímu označení za nezastupitelnou jinou dopravou. Jelikož se zákazníci při této volbě řídili v podstatě totožnými hledisky a úvahami, není dle názoru Úřadu nutné dále členit nákladní dopravu v závislosti na konkrétním druhu přepravované komodity. Úřad proto pro účely nyní vedeného správního řízení zahrnuje shora vyjmenované komodity s popsanými charakteristickými vlastnostmi pod pojem substráty.

Pro tvrzení ohledně nezastupitelnosti či obtížné zastupitelnosti železniční nákladní dopravy jinou dopravou, resp. pro označení železniční dopravy jako nejoptimálnějšího druhu dopravy, oslovení odběratelé ve většině případů konkrétně nespecifikovali objem substrátů přepravený v rámci jedné zásilky, resp. zmínili množství substrátů (nakoupené, vyprodukované, expedované) přepravované v jednom roce. Úřad proto přistoupil ke zpřesnění termínu velký objem přepravovaného zboží.

Dle vyjádření společnosti ČD bylo možné zařadit zboží pod pojem substráty, pokud byl splněn požadavek na minimální objem přepravovaného zboží. Dle názoru účastníka řízení bylo možné tento kvantitativní požadavek stanovit v minimální výši 800 tun přepravovaného zboží, s čímž souvisela i skutečnost, že takové množství zboží bylo přepravováno v drtivé většině případů formou tzv. uceleného vlaku, a obdobně bylo velmi časté, že zboží bylo převáženo s určitou pravidelností a dodávky konkrétního zboží se v těchto objemech opakovaly v jistých časových intervalech.[86] K tomu je možné odkázat na příslušné ustanovení TVZ, dle kterého jeden ucelený vlak představoval soupravu s minimálním počtem […obchodní tajemství…] vozů ve vlaku nebo s hmotností obsahu vozových zásilek ve výši minimálně […obchodní tajemství…] tun, nebylo-li ve smlouvě uvedeno jinak. Mimo takto zveřejněného TVZ byl v případě stanovení smluvní ceny za přepravu jako ucelený vlak považován i vlak o minimálním počtu […obchodní tajemství…] vozů nebo hmotnosti vozových zásilek minimálně ve výši […obchodní tajemství…] tun.[87]

V této souvislosti oslovil Úřad zákazníky a dopravce za účelem ověření, zda při přepravě zboží, které pro jednotlivou přepravu ve svém celkovém objemu překračovalo hmotnost 600 tun (jednorázová přeprava zboží formou ucelených vlaků), využívali jiný typ nákladní dopravy než železniční. Oslovené subjekty potvrdily, že pokud přepravu daných parametrů v posuzovaném období realizovaly, neuskutečnily ji jiným typem dopravy než železniční nákladní dopravou.[88]

Lze tak shrnout, že velký objem přepravovaného zboží, který náležel mezi základní kritéria pro posuzování nezastupitelnosti železniční nákladní dopravy při přepravě substrátů, je možné definovat jeho minimální hmotností ve výši 600 tun, tj. přeprava takového objemu substrátů byla jako jednotlivá zásilka realizována zpravidla formou uceleného vlaku.

Předně Úřad uvádí, že oslovení soutěžitelé či zákazníci, pokud přepravní vzdálenost zmiňovali, toto kritérium uváděli většinou pro obecné posouzení zastupitelnosti silniční a železniční nákladní dopravy s tím, že pro přepravu zboží na delší vzdálenost byla jako výhodnější uvedena železniční nákladní doprava.

Vzhledem ke specifickým znakům přepravy substrátů ve velkých objemech prostřednictvím železniční nákladní dopravy, která byla označena za nezastupitelnou jinou dopravou či zastupitelnou obtížně, bylo potřebné ověřit, zda právě při takto daných parametrech přepravy byla brána v úvahu i přepravní vzdálenost.

ČD ve svém stanovisku (k přepravě hromadných substrátů) konstatovaly, že vzdálenost je částečně omezujícím parametrem u přepravy hromadných substrátů prostřednictvím silniční dopravy a uvedly, že při přepravě hromadných substrátů silniční dopravou jsou výhodné spíše kratší a střední vzdálenosti (do 200 km), ale také, že by s tím souvisel vysoký kilometrický proběh prázdného automobilu, vysoká obrátkovost tohoto vozidla a problémy s výměnou řidičů a jejich odpočinkem. ČD současně uvedly, že než vzdálenost přepravy hromadných substrátů je daleko důležitějším parametrem cena a ekonomika celé dopravy, nepoškozený obsah zboží, rychlost a pravidelnost, kdy právě rychlost a pravidelnost silniční nákladní přepravy mohou být ovlivněny povětrnostními vlivy, přetížením silničních tras, nehodami apod.

Oslovení zákaznícipřepravní vzdálenost jako rozhodné kritérium pro přepravu substrátů ve velkých objemech prostřednictvím železniční nákladní dopravy rovněž neoznačili. Podstatná pro ně naopak byla existence příslušných technických vybavení míst odeslání a určení přizpůsobených pro železniční dopravu (tj. pro příjem nebo expedici zboží vlastnili odpovídající technické vybavení, tzn. vlečky apod. – viz výše).[89]