Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale

ANNEXE À L'ARRÊTÉ DU 24 JUIN 2011 RELATIF À L'UTILISATION DES MINIMUMS OPÉRATIONNELS PAR LES AVIONS EN AVIATION GÉNÉRALE (MIN 2) MIN 2.225 Minimums opérationnels d'aérodrome (a) L'exploitant prévoit des minimums opérationnels d'aérodrome établis conformément au MIN 2.430 et son appendice associé pour chaque aérodrome de départ, de destination ou de dégagement. (b) Toute exigence supplémentaire imposée par le ministre chargé de l'aviation civile s'ajoute aux minimums établis conformément au point (a). (c) Les minimums établis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si : (1) Les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement ;

L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d'atterrissage établis conformément au MIN 2.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation résultant d'une panne d'un moteur doit être également prise en compte. (b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement à destination.

L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de dégagement à destination que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant au tableau 1 ci-dessous : Tableau 1. ― Minimums de préparation du vol. ― Dégagements à destination TYPE D'APPROCHE MINIMUMS DE PRÉPARATION du vol CAT II et III CAT I (note 1) CAT I Minimums d'approche classique (notes 1 et 2) Approche classique Minimums d'approche classique (notes 1 et 2) augmentés de 200 ft/1 000 m Manœuvres à vue Minimums de manœuvres à vue (note 2) Note 1. ― RVR (portée visuelle de piste).

Note 2. ― Le plafond est égal ou supérieur à la MDH (hauteur minimale de descente). MIN 2.400 Conditions lors de l'approche et l'atterrissage Avant de débuter une approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord s'assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état de la piste qu'il est envisagé d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les performances contenues dans le manuel de vol ou tout document équivalent. MIN 2.405 Commencement et poursuite de l'approche (a) Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée. (b) Si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables, l'approche ne sera pas poursuivie : (1) En dessous de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome ; ou (2) Sur le segment d'approche finale dans le cas où la DH/MDH est fixée à plus de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome. (c) Lorsqu'il n'y a pas de RVR disponible, une valeur équivalente de RVR peut être obtenue en convertissant la visibilité météorologique transmise au moyen du sous-paragraphe (l) de l'appendice 1 au MIN 2.430. (d) En l'absence de RVR/visibilité transmise, les dispositions du paragraphe (m) Procédures IFR sans organisme de la circulation aérienne de l'appendice 1 au MIN 2.430 sont applicables. (e) Si, après avoir passé 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome, la RVR/visibilité transmise devient inférieure aux minimums applicables, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut poursuivre l'approche jusqu'à l'altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H). (f) L'approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu'à l'atterrissage complet, à condition que les références visuelles requises soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues. (g) La RVR de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mi-piste et fin de piste sont également déterminantes, si elles sont transmises et pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise à mi-piste est de 125 m ou celle requise par l'aire de toucher des roues, si celle-ci est inférieure, et la RVR de fin de piste est au minimum de 75 m. Pour les avions équipés d'un système de contrôle ou de guidage du roulage à l'atterrissage, la valeur minimale de la RVR mi-piste est de 75 m.

Note. ― Dans ce contexte, le terme pertinent fait référence à la partie de la piste utilisée pendant la phase haute vitesse de l'atterrissage jusqu'à une vitesse d'environ 60 nœuds. MIN 2.430 Minimums opérationnels d'aérodrome. ― Généralités [Voir appendice 1 au MIN 2.430] (a) Les minimums opérationnels pour chaque aérodrome dont l'utilisation est prévue ne sont pas inférieurs aux valeurs spécifiées en appendice 1. Ils ne sont pas inférieurs à ceux susceptibles d'être établis pour ces aérodromes par l'Etat dans lequel est situé l'aérodrome, sauf approbation spécifique par cet Etat. L'utilisation de HUD, HUDLS ou EVS peut permettre l'exécution d'opérations dans des conditions de visibilité inférieures aux conditions normalement associées aux minimums opérationnels d'aérodrome.

Les Etats qui promulguent des minimums opérationnels d'aérodrome peuvent également promulguer des règles concernant les minimums de visibilité réduite associés à l'utilisation de HUD ou EVS. (b) Lors de la détermination des minimums opérationnels d'aérodrome s'appliquant à une opération quelconque, l'exploitant tient pleinement compte des éléments suivants : (1) Le type, les performances et les caractéristiques de pilotage de l'avion ; (2) La composition de l'équipage de conduite, ses compétences et son expérience ; (3) Les dimensions et caractéristiques des pistes susceptibles d'être sélectionnées en vue d'une utilisation ; (4) La conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol ;

En cas de panne, le système d'atterrissage automatique fonctionnera comme un système passif après panne. (7) Système d'atterrissage hybride opérationnel après panne : Ce système est constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et d'un système de guidage secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après défaillance du système primaire. Note. ― Un système de guidage secondaire indépendant typique est constitué d'un viseur tête haute qui fournit des informations de guidage qui prennent normalement la forme d'information de contrôle, mais qui peuvent aussi être des indications de position (ou d'écart). (8) Approche à vue : Approche au cours de laquelle la procédure d'approche aux instruments n'est pas exécutée ou est interrompue et où l'approche est effectuée à l'aide de références visuelles du terrain.

Il comprend l'ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d'alimentation, indications et commandes. Le HUDLS s'utilise en principe pour le guidage d'approche primaire jusqu'aux hauteurs de décision de 50 ft. (12) Système d'atterrissage hybride par collimateur de pilotage tête haute (HUDLS hybride) : Système constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un HUD/HUDLS secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire. Note. ― En principe, le HUD/HUDLS secondaire indépendant assure un guidage qui prend habituellement la forme d'informations sur le pilotage, mais il peut également s'agir d'informations sur la situation (ou les écarts).

MIN 2.445 Opérations par faible visibilité. ― Considérations relatives aux aérodromes (a) L'exploitant n'utilise pas un aérodrome en vue d'effectuer des décollages par faible visibilité avec moins de 150/200 m de RVR sur un aérodrome français au sens de l'article 2 de la convention relative à l'aviation civile internationale, à moins que cet aérodrome ne soit approuvé par le ministre chargé de l'aviation civile pour de telles opérations. (b) L'exploitant n'utilise pas un aérodrome en vue d'effectuer des opérations de catégorie II ou III, à moins que cet aérodrome ne soit approuvé pour de telles opérations par l'Etat dans lequel est situé cet aérodrome. (c) L'exploitant s'assure que des procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies pour les aérodromes sur lesquels il est prévu d'effectuer des opérations par faible visibilité et que ces procédures sont en vigueur.

MIN 2.450 Opérations par faible visibilité. ― Formation et qualifications [Voir l'appendice 1 au MIN 2.450] (a) Avant de réaliser des décollages par faible visibilité et des opérations ou approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III ou utilisant l'EVS, l'exploitant s'assure que : (1) Chaque membre d'équipage de conduite : (i) A subi la formation et l'entraînement prescrits à l'appendice 1, y compris l'entraînement sur simulateur de vol pour l'exploitation aux valeurs limites de RVR/CMV et de hauteur de décision contenues dans l'agrément de l'exploitant II/III ; et (ii) Est qualifié conformément à l'appendice 1 au MIN 2.450 ; (2) La formation et les contrôles sont menés conformément à un programme détaillé approuvé par le ministre chargé de l'aviation civile et figurant au manuel d'exploitation ; et (3) La qualification des membres d'équipage de conduite est propre à l'exploitation et au type d'avion.

MIN 2.455 Opérations par faible visibilité. ― Procédures opérationnelles (a) L'exploitant établit des procédures et instructions applicables au décollage par faible visibilité, aux approches utilisant l'EVS, aux opérations de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes et aux opérations de catégorie II et III. Ces procédures comportent les tâches assignées aux membres de l'équipage de conduite pendant le roulage au sol, le décollage, l'approche, l'arrondi, l'atterrissage, le roulage à l'atterrissage et l'approche interrompue selon le cas. (b) Le commandant de bord s'assure que : (1) L'état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant avant de commencer un décollage par faible visibilité, une approche utilisant l'EVS, une approche de catégorie I inférieure aux normes, de catégorie II hors normes, ou de catégorie II ou III ;

Note 2. ― Les opérations de nuit exigent au minimum des feux de bord et d'extrémité de piste. Note 3. ― La valeur de la RVR/visibilité transmise, correspondant à la partie initiale du roulage au décollage, peut être remplacée par une évaluation du pilote. Note 4. ― La valeur de RVR requise doit être obtenue pour l'ensemble des points de transmission de la RVR pertinents à l'exception des dispositions stipulées à la note 3 susmentionnée. (ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances sont insuffisantes en cas de défaillance du moteur critique, il peut être nécessaire d'atterrir immédiatement et de voir et d'éviter les obstacles situés dans l'aire de décollage. (iii) Lorsque la RVR ou la visibilité météorologique transmise ne sont pas disponibles, le commandant de bord n'entreprend le décollage que s'il peut déterminer que les conditions réelles sont compatibles avec les minimums de décollage applicables.

L'exploitant s'assure que la hauteur minimale de descente pour une approche n'est pas inférieure : (i) A l'OCH correspondant à la catégorie de l'avion ; ou (ii) La hauteur minimale de descente de la procédure d'approche publiée, le cas échéant ; ou (iii) Au minimum du système figurant dans le tableau 3 ; ou (iv) A la hauteur minimale de descente indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ou tout document équivalent ; la valeur la plus élevée étant retenue. (6) Référence visuelle. Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH, à moins qu'une au moins des références visuelles mentionnées ci-après, concernant la piste qu'il est prévu d'utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote : (i) Un élément du balisage lumineux d'approche ; (ii) Le seuil ; (iii) Les marques de seuil ; (iv) Les feux de seuil ; (v) Les feux d'identification du seuil ; (vi) L'indicateur lumineux d'angle d'approche ; (vii) L'aire de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ; (viii) Les feux de l'aire de toucher des roues ; (ix) Les feux de bordure de piste ; (x) Toute autre référence visuelle reconnue par le ministre chargé de l'aviation civile. Tableau 3. ― Minimums du système MINIMUMS DU SYSTÈME Installations MDH ou DH la plus faible (ft) ILS sans GP (ou LOC) avec ou sans DME 250 SRE (se terminant à 1/2 NM) 250 SRE (se terminant à 1 NM) 300 SRE (se terminant à 2 NM ou plus) 350 LNAV 300 LNAV/VNAV 250 LPV 250 VOR 300 VOR/DME 250 NDB 350 NDB/DME 300 VDF 350 (c) Critères de détermination de la RVR/visibilité météo convertie (CMV).

A et B) ou 5° (cat. C et D) ; (D) Le FAF ou un autre point approprié pour le début de la descente est disponible, ou la distance par rapport au seuil de la piste est disponible par FMS/RNAV ou DME ; et (E) Si le point d'approche interrompue est déterminé par minutage, la distance du FAF au seuil de la piste est 8 NM. (iii) Approches aux instruments lorsque les installations sont NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA ou RNAV/LNAV, ne répondant pas aux critères du point (c) (1) (ii) ci-dessus, ou avec une MDH 1 200 ft. (d) Détermination de la RVR/CMV/minimums de visibilité pour les opérations d'approche de catégorie I, APV et classique. (1) La RVR/CMV/visibilité minimale est la plus élevée des valeurs dérivées du tableau 5 ou du tableau 6, sans dépasser les valeurs maximales figurant, le cas échéant, dans le tableau 6.

Les feux doivent être en fonctionnement. Balisage BALS (Basic Approach Light System) Les installations de base sont constituées des marques de piste, d'un balisage d'approche d'une longueur comprise entre 210 m et 419 m, des feux de bordure de piste, des feux de seuil et des feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Balisage NALS (No Approach Light System) Les installations sans ligne d'approche sont constituées des marques de piste, d'un balisage d'approche d'une longueur inférieure à 210 m ou d'aucun balisage d'approche, des feux de bordure de piste, des feux de seuil et des feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Tableau 5. ― RVR/CMV (voir tableau 11) et DH/MDH DH OU MDH (pieds ― ft) RVR (mètres - m) Classe de balisage FALS IALS BALS NALS Voir (d) (2), (d) (4) et (d) (7) pour RVR < 750 mètres 200-210 550 750 1 000 1 200 211-220 550 800 1 000 1 200 221-230 550 800 1 000 1 200 231-240 550 800 1 000 1 200 241-250 550 800 1 000 1 300 251-260 600 800 1 100 1 300 261-280 600 900 1 100 1 300 281-300 650 900 1 200 1 400 301-320 700 1 000 1 200 1 400 321-340 800 1 100 1 300 1 500 341-360 900 1 200 1 400 1 600 361-380 1 000 1 300 1 500 1 700 381-400 1 100 1 400 1 600 1 800 401-420 1 200 1 500 1 700 1 900 421-440 1 300 1 600 1 800 2 000 441-460 1 400 1 700 1 900 2 100 461-480 1 500 1 800 2 000 2 200 481-500 1 500 1 800 2 100 2 300 501-520 1 600 1 900 2 100 2 400 521-540 1 700 2 000 2 200 2 400 541-560 1 800 2 100 2 300 2 500 561-580 1 900 2 200 2 400 2 600 581-600 2 000 2 300 2 500 2 700 601-620 2 100 2 400 2 600 2 800 621-640 2 200 2 500 2 700 2 900 641-660 2 300 2 600 2 800 3 000 661-680 2 400 2 700 2 900 3 100 681-700 2 500 2 800 3 000 3 200 701-720 2 600 2 900 3 100 3 300 721-740 2 700 3 000 3 200 3 400 741-760 2 700 3 000 3 300 3 500 761-800 2 900 3 200 3 400 3 600 801-850 3 100 3 400 3 600 3 800 851-900 3 300 3 600 3 800 4 000 901-950 3 600 3 900 4 100 4 300 951-1 000 3 800 4 100 4 300 4 500 1001-1 100 4 100 4 400 4 600 4 900 1101-1 200 4 600 4 900 5 000 5 000 1201 et au-dessus 5 000 5 000 5 000 5 000 Tableau 6. ― RVR/CMV minimale et maximale applicable (voir tableau 11) pour toutes les approches aux instruments jusqu'aux minimums de catégorie I (limites absolues inférieure et supérieure) AIDES UTILISÉES/ conditions RVR (mètres ― m) CATÉGORIES D'AÉRONEFS A B C D ILS, MLS, GLS, PAR, APV MNM Valeurs du tableau 5 Approches respectant les conditions (c) (1) (i) MAX 1 500 1 500 2 400 2 400 ILS, MLS, GLS, PAR, APV MNM Valeurs du tableau 5 Approches ne respectant pas les conditions (c) (1) (i) MAX NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRE, RNAV/LNAV MNM 750 750 750 750 Approches respectant les conditions (c) (1) (ii) MAX 1 500 1 500 2 400 2 400 NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRE, RNAV/LNAV MNM 1 000 1 000 1 200 1 200 Approches ne respectant pas les conditions (c) (1) (ii) ou avec DH ou MDH supérieure ou égale à 1 200 ft MAX Valeurs identiques aux valeurs minimales ci-dessus ou valeurs du tableau 5 lorsqu'elles sont supérieures à la valeur minimale.

Tableau 6 a. ― Equipement en panne ou en mode dégradé. ― Effet sur les minimums d'atterrissage ÉQUIPEMENT en panne ou en mode dégradé (note 1) EFFET SUR LES MINIMUMS D'ATTERRISSAGE Catégorie III B (note 2) Catégorie III A Catégorie II Catégorie I Approche classique Transmetteur ILS en mode veille Non autorisé Sans effet Radioborne extérieure Sans effet si elle est remplacée par une position équivalente diffusée Sans objet Radioborne intermédiaire Sans effet Sans effet, sauf en cas d'utilisation comme MAPT Système d'évaluation de la RVR de l'aire de toucher des roues Peut être remplacé provisoirement pas une RVR médiane. La RVR peut être communiquée par observation humaine. Sans effet. RVR médiane ou d'extrémité de piste Sans effet Anémomètre de piste en service Sans effet si une autre source terrestre est disponible Célomètre Sans effet Balisage d'approche Non autorisé pour les opérations impliquant une DH ¹ 50 ft.

Non autorisé Minimum applicables en cas d'installations inexistantes Balisage d'approche sauf les 210 derniers mètres Sans effet Non autorisé Minimum applicables en cas d'installations inexistantes Balisage d'approche sauf les 420 derniers mètres Sans effet Minimum applicables en cas d'installations inexistantes Alimentation de secours pour le balisage d'approche Sans effet. Intégralité du balisage d'approche de la piste Non autorisé. Jour : minimums applicables en cas d'installations inexistantes. Nuit : non autorisé. Feux de bord de piste Uniquement de jour ; non autorisé la nuit. Feux d'axe de piste Jour : RVR 300 m. Nuit : non autorisé Jour : RVR 300 m. Nuit : 550 m Sans effet. Espacement des feux d'axe de piste porté à 30 m.

RVR 150 m. Sans effet. Feux de l'aire de toucher des roues Jour : RVR 200 m. Nuit : 300 m Jour : RVR 300 m. Nuit : 550 m Sans effet. Alimentation de secours pour les feux de piste Non autorisé Sans effet. Feux de voie de circulation Sans effet, sauf retards dus à une réduction de fréquence des mouvements Note 1. ― Conditions applicables au tableau 6 a : a) Les pannes multiples de feux de piste autres que celles figurant dans le tableau 6 a ne sont pas acceptables. b) Les défaillances des balisages d'approche et des feux de piste font l'objet d'un traitement séparé. c) Opérations de catégorie II ou III. La combinaison de défaillances touchant à la fois les feux de piste et l'équipement d'évaluation de la RVR n'est pas autorisée. d) Les pannes autres que celles qui touchent l'ILS ont uniquement un effet sur la RVR, et non sur la DH.

Note 2. ― Pour les opérations de catégorie IIIB sans DH, l'exploitant veille à ce que, pour les avions autorisés à exécuter des opérations dans les conditions de RVR minimales, les conditions suivantes soient remplies, en plus du contenu du tableau 6 a : a) RVR : au moins une valeur de RVR doit être disponible à l'aérodrome ; b) Feux de piste : i) (Pas de feux de bord de piste ni de feux d'axe de piste) jour : RVR 200 m ; nuit : non autorisé ; ii) (Pas de feux d'aire de toucher des roues) pas de restrictions ; iii) (Pas d'alimentation de secours pour les feux de piste) jour : RVR 200 m ; nuit : non autorisé. (7) Exigences complémentaires pour l'exploitation monopilote. Pour l'exploitation monopilote, l'exploitant calcule les valeurs minimales de RVR/visibilité applicables à l'ensemble des approches conformément aux dispositions du MIN 2.430 et du présent appendice.

Il applique de plus les dispositions (i), (ii) et (iii) : (i) Une RVR inférieure à 800 mètres conformément au tableau 5 peut être utilisée pour les approches de catégorie I, à condition que l'un des dispositifs suivants soit utilisé au minimum pour la descente jusqu'à la DH applicable : (A) Un pilote automatique approprié couplé à un ILS ou MLS qui n'a pas été déclaré restreint ; ou (B) Un HUDLS approuvé (comprenant, le cas échéant, un EVS) ou un système équivalent approuvé. (ii) En l'absence de RTZL et/ou de RCLL, la RVR/CMV minimale n'est pas inférieure à 600 m. (iii) Une RVR inférieure à 800 mètres conformément au tableau 5 peut être utilisée pour les opérations APV vers des pistes équipées de FALS, RTZL et de RCLL en cas d'utilisation d'un HUDLS approuvé ou d'un système équivalent approuvé ou en cas d'approche couplée jusqu'à une DH égale ou supérieure à 250 ft. (e) Opérations de catégorie I inférieures aux normes. (1) Hauteur de décision. La hauteur de décision pour une opération de catégorie I inférieure aux normes n'est pas inférieure : (i) A la hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ou tout document équivalent ; ou (ii) A la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans la référence visuelle requise ; ou (iii) A l'OCH correspondant à la catégorie de l'avion ; ou (iv) A la hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter l'avion ; ou (v) 200 ft, la valeur la plus élevée étant retenue. (2) Type d'installation. L'installation ILS/MLS utilisée pour une opération de catégorie I inférieure aux normes doit être une installation sans restriction pour une trajectoire directe ( 3° de décalage) et l'ILS doit être certifié : (i) De classe I/T/1 pour les opérations jusqu'à une RVR de 450 m ; ou (ii) De classe II/D/2 pour les opérations jusqu'à une RVR inférieure à 450 m.

Les installations ILS uniques ne sont acceptables que si une prestation de niveau 2 est assurée. (3) RVR/CMV nécessaire. Les minimums les plus bas à utiliser par l'exploitant pour les approches de catégorie I inférieures aux normes sont indiqués dans le tableau 6 b ci-après. Tableau 6 b. ― RVR/CMV minimale pour les opérations de catégorie I nférieures aux normes et balisage d'approche MINIMUM POUR LES OPÉRATIONS DE CATÉGORIE I INFÉRIEURES AUX NORMES DH (ft) Classe d'installation de balisage FALS IALS BALS NALS RVR/CMV (mètres) 200-210 400 500 600 750 211-220 450 550 650 800 221-230 500 600 700 900 231-240 500 650 750 1 000 241-249 550 700 800 1 000 Note. ― Les aides visuelles comprennent les marques de piste classiques pour le jour, le balisage d'approche, les feux de bord de piste, les feux de seuil, les feux d'extrémité de piste et, pour les opérations en deçà de 450 m, les feux de l'aire de toucher des roues et/ou les feux d'axe de piste.

(B) A la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans la référence visuelle requise ; (C) A l'OCH correspondant à la catégorie de l'avion ; (D) A la hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter l'avion ; (E) A 100 ft, la valeur la plus élevée étant retenue. (3) Référence visuelle. Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de la hauteur de décision de catégorie II ou de la hauteur de décision pour les opérations de catégorie II hors normes, déterminée conformément au point (f) (2), à moins qu'une référence visuelle, comportant un segment d'au moins trois feux consécutifs constituant l'axe central des feux d'approche, ou des feux d'axe de piste, ou des feux de l'aire de toucher des roues, ou des feux de bordure de piste, ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue.

Cette référence visuelle doit inclure un élément latéral du dispositif au sol, par exemple une barre transversale des feux d'approche, ou les feux de seuil, ou une barrette du balisage de l'aire de toucher des roues, à moins que l'opération ne soit exécutée au moyen d'un HUDLS approuvé jusqu'au toucher des roues. (4) (i) RVR nécessaire. Les minimums les plus bas devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie II sont : Tableau 7 a. ― RVR pour opérations de catégorie II et DH correspondante MINIMUMS DE CATÉGORIE II DH (ft) Couplage du pilote automatique/HUDLS approuvé jusqu'en dessous de la DH (note 1 a) RVR (mètres) Avions de catégories A, B et C RVR (mètres) Avions de catégorie D 100-120 300 300-350 (note 2 a) 121-140 400 400 >141 450 450 Note 1 a. ― La référence dans ce tableau au couplage du pilote automatique/HUDLS approuvé jusqu'en dessous de DH correspond à une utilisation du système de pilotage automatique ou du HUDLS jusqu'à une hauteur de 80 % de la DH.

Les exigences en matière de navigabilité, notamment celles concernant la hauteur minimale d'emploi du système de commandes de vol automatique, peuvent donc affecter la DH devant être appliquée. Note 2 a. ― Une RVR de 300 m peut être utilisée pour un avion de catégorie D effectuant un atterrissage automatique. (ii) RVR nécessaire. Les minimums les plus bas devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie II hors normes sont : Tableau 7 b. ― RVR minimale pour les opérations de catégorie II hors normes et balisage d'approche MINIMUMS DE CATÉGORIE II HORS NORMES Atterrissage automatique ou utilisation d'un HUDLS approuvé jusqu'au toucher des roues Classe de balisage FALS IALS BALS NALS Voir points (d) (2), (d) (3) et (d) (7) pour RVR < 750 m Catégories A-C Catégorie D Catégories A-D Catégories A-D Catégories A-D DH (ft) RVR (mètres) 100-120 350 400 450 600 700 121-140 400 450 500 600 700 141-160 450 500 500 600 750 161-199 450 500 550 650 750 Note. ― Les aides visuelles nécessaires pour l'exécution d'opérations de catégorie II hors normes comprennent les marques de piste classiques pour les approches de jour et les feux de piste et d'approche (feux de bord de piste, feux de seuil, feux d'extrémité de piste).

Pour les opérations avec une RVR inférieure ou égale à 400 m, des feux d'axe de piste doivent être disponibles. Les configurations de balisage sont classées et énumérées ci-dessus dans le tableau 4. (iii) Pour exécuter des opérations de catégorie II hors normes, l'exploitant veille à ce que les procédures en cas de faible visibilité soient établies et soient en fonction sur l'aérodrome d'atterrissage prévu. (g) Approche de précision. ― Opérations de catégorie III. (1) Généralités. Les opérations de catégorie III se subdivisent de la manière suivante : (i) Opérations de catégorie III A. Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectuée à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisée par : (A) Une hauteur de décision inférieure à 100 ft ; et (B) Une RVR supérieure ou égale à 200 m ; (ii) Opérations de catégorie III B. Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectuée à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisée par : (A) Une hauteur de décision inférieure à 100 ft, ou sans hauteur de décision ; et (B) Une RVR inférieure à 200 m, mais supérieure ou égale à 75 m. Note. ― Lorsque la hauteur de décision (DH) et la portée visuelle de piste (RVR) entrent dans des catégories différentes, la catégorie de l'opération est déterminée par la RVR. (2) Hauteur de décision. Pour les approches comportant une hauteur de décision, l'exploitant s'assure que la hauteur de décision n'est pas inférieure : (i) A la hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ou tout document équivalent ; ou (ii) A la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans la référence visuelle requise ; ou (iii) A la hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter l'avion.

Note 2. ― La redondance du système de pilotage est déterminée conformément à CS-AWO par la hauteur de décision minimale certifiée. Note 3. ― Le système opérationnel après panne visé peut être constitué d'un système opérationnel hybride après panne. (h) Systèmes à vision augmentée (EVS). (1) Un pilote utilisant un système à vision augmentée certifié aux fins du présent point et utilisé conformément aux procédures et limites spécifiées dans le manuel de vol approuvé ou tout document équivalent peut : (i) Poursuivre une approche en dessous de la DH ou MDH jusqu'à 100 ft au-dessus de l'altitude du seuil de piste à condition qu'au moins une des références visuelles suivantes soit affichée et identifiable sur le système à vision augmentée : (A) Un élément du balisage lumineux d'approche ; ou (B) Le seuil de piste, déterminé par l'un au moins des éléments suivants : début de la surface d'atterrissage de la piste, feux de seuil de piste, feux d'identification du seuil ; et l'aire de toucher des roues, déterminée par l'un au moins des éléments suivants : surface d'atterrissage de l'aire de toucher des roues de la piste, feux de l'aire de toucher des roues ou feux de piste ; (ii) Réduire la RVR/CMV calculée pour l'approche en ramenant la valeur indiquée dans la colonne 1 du tableau 9 à la valeur indiquée dans la colonne 2 : Tableau 9. ― Approche utilisant l'EVS : réduction de RVR et RVR normale RVR NORMALEMENT nécessaire RVR POUR UNE approche utilisant l'EVS 550 350 600 400 650 450 700 450 750 500 800 550 900 600 1 000 650 1 100 750 1 200 800 1 300 900 1 400 900 1 500 1 000 1 600 1 100 1 700 1 100 1 800 1 200 1 900 1 300 2 000 1 300 2 100 1 400 2 200 1 500 2 300 1 500 2 400 1 600 2 500 1 700 2 600 1 700 2 700 1 800 2 800 1 900 2 900 1 900 3 000 2 000 3 100 2 000 3 200 2 100 3 300 2 200 3 400 2 200 3 500 2 300 3 600 2 400 3 700 2 400 3 800 2 500 3 900 2 600 4 000 2 600 4 100 2 700 4 200 2 800 4 300 2 800 4 400 2 900 4 500 3 000 4 600 3 000 4 700 3 100 4 800 3 200 4 900 3 200 5 000 3 300 (2) Le point (h) (1) s'applique uniquement aux opérations ILS, MLS, PAR, GLS et APV dans le cas d'une DH égale ou supérieure à 200 ft ou aux approches exécutées à l'aide d'un guidage de trajectoire vertical approuvé jusqu'à une MDH ou une DH égale ou supérieure à 250 ft.

Tableau 11. ― Conversion de la visibilité météorologique en RVR/CMV ÉLÉMENTS DU BALISAGE EN FONCTIONNEMENT RVR = VISIBILITÉ MÉTÉO TRANSMISE MULTIPLIÉE PAR Jour Nuit Feux de piste et d'approche HI 1,5 2,0 Tout type d'éclairage à l'exception de ceux susmentionnés 1,0 1,5 Pas de balisage 1,0 Non applicable (m) Procédures IFR sans organisme de la circulation aérienne. (1) Décollage. Lorsqu'il n'existe pas d'aérodrome de dégagement au décollage accessible et qu'une procédure peut être effectuée sur l'aérodrome de départ, les paramètres météorologiques au moment du décollage doivent être supérieurs aux minimums opérationnels d'atterrissage requis. De nuit, le décollage n'est autorisé que si le balisage réglementaire existe et fonctionne.

Les décollages par faible visibilité ne sont pas autorisés. (2) A l'arrivée. Les procédures d'approche aux instruments ne sont autorisées que s'il existe une station désignée pour fournir le QNH ou un système de transmission automatique de paramètres (STAP) et si l'aérodrome est ouvert à de telles opérations. Elles sont obligatoirement suivies d'une manœuvre à vue libre. (3) Le commandant de bord choisit : ― un aérodrome de dégagement pourvu d'un organisme de la circulation aérienne dans les plages horaires d'utilisation prévues, ou ― deux aérodromes de dégagement. Appendice 2 au MIN 2.430 (c). ― Catégories d'avion. ― Opérations tout temps (a) Classification des avions. Le critère pris en considération pour la classification des avions par catégories est la vitesse indiquée au seuil (V at ) qui est égale à la vitesse de décrochage (V so ) multipliée par 1,3 ou V s 1G multipliée par 1,23 en configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage.

Si à la fois V so et V s 1G sont disponibles, la V at la plus élevée qui en résulte est utilisée. Les catégories d'avion correspondant aux valeurs V at sont spécifiées dans le tableau ci-après : CATÉGORIE DE L'AVION V at A Moins de 91 kt B De 91 à 120 kt C De 121 à 140 kt D De 141 à 165 kt E De 166 à 210 kt La configuration à l'atterrissage à prendre en considération est définie par l'exploitant ou le fabricant de l'avion. (b) Modification permanente de catégorie (masse maximale à l'atterrissage). (1) L'exploitant peut imposer une limitation permanente de la masse maximale à l'atterrissage pour déterminer la V at , après accord du ministre chargé de l'aviation civile. (2) La catégorie définie pour un avion est permanente et, par conséquent, indépendante des variations des conditions des opérations quotidiennes.

Appendice 1 au MIN 2.450. ― Opérations par faible visibilité. ― Formation et qualifications (a) Généralités. L'exploitant doit s'assurer que la formation de l'équipage de conduite aux opérations par faible visibilité comprend un programme structuré de formation au sol, sur simulateur et/ou en vol. L'exploitant peut abréger le contenu de la formation, comme prescrit aux sous-paragraphes (2) et (3) ci-après, à condition que le contenu de la formation abrégée soit acceptable par le ministre chargé de l'aviation civile. (1) Les membres d'équipage de conduite sans expérience de la catégorie II ou de la catégorie III doivent suivre la totalité du programme de formation prescrit aux sous-paragraphes (b), (c) et (d) ci-après.

Le stage abrégé doit inclure au minimum les éléments figurant aux points (d) (1), (d) (2) (i) ou (d) (2) (ii), selon le cas, et (d) (3) (i). Moyennant l'approbation du ministre chargé de l'aviation civile, l'exploitant peut réduire le nombre d'approches/d'atterrissages requis par le point (d) (2) (i) si le type/la classe ou la variante du type ou de la classe présente des caractéristiques identiques ou similaires sur les points suivants : (A) Le niveau de technologie [système de contrôle/guidage du vol (FGS)] ; (B) Les procédures opérationnelles ; (C) Les caractéristiques de manœuvre [voir le point (4)] ; par rapport au type ou à la classe d'avion exploité auparavant, faute de quoi l'exigence du point (d) (2) (i) doit être respectée dans son intégralité ; (D) L'utilisation du HUDLS/HUDLS hybride ; (E) L'utilisation de l'EVS. (3) Les membres d'équipage de conduite possédant une expérience de la catégorie II ou de la catégorie III acquise auprès de l'exploitant peuvent suivre une formation abrégée au sol, sur simulateur de vol et/ou en vol. La formation abrégée en cas de changement : (i) De type/de classe d'avion doit inclure au minimum les exigences des points (d) (1), (d) (2) (i) ou (d) (2) (ii), selon le cas, et (d) (3) (i) ; (ii) Pour une variante d'avion différente au sein de la même qualification de type ou de classe présentant des caractéristiques identiques ou similaires sur les points suivants : (A) Le niveau de technologie [système de contrôle/guidage du vol (FGS)] ; (B) Les procédures opérationnelles (intégrité) ; (C) Les caractéristiques de manœuvre (voir le point 4) ; (D) L'utilisation du HUDLS/HUDLS hybride ; (E) L'utilisation de l'EVS, par rapport au type ou à la classe d'avion exploité auparavant, une formation aux différences ou une familiarisation correspondant au changement de variante répond aux exigences en matière de formation abrégée ; (iii) Pour une variante d'avion différente au sein de la même qualification de type ou de classe présentant des différences importantes sur les points suivants : (A) Le niveau de technologie [système de contrôle/guidage du vol (FGS)] ; (B) Les procédures opérationnelles (intégrité) ; (C) Les caractéristiques de manœuvre (voir le point 4) ; (D) L'utilisation du HUDLS/HUDLS hybride ; (E) L'utilisation de l'EVS, Les exigences des points (d) (1), (d) (2) (i) ou (d) (2) (ii), selon le cas, et (d) (3) (i) doivent être respectées. Moyennant l'approbation du ministre chargé de l'aviation civile, l'exploitant peut réduire le nombre d'approches/atterrissages requis par le point (d) (2) (i). (4) L'exploitant doit veiller à ce que, dans le cas d'opérations de catégorie II ou III avec une ou des variantes d'avion différentes au sein de la même qualification de type ou de classe, les différences et/ou similitudes des avions concernés justifient ces opérations, en tenant compte au minimum des éléments suivants : (i) Le niveau de technologie, notamment : (A) Le FGS et les dispositifs d'affichage et de commande associés ;

(B) Le FMS et son intégration ou absence d'intégration avec le FGS ; (C) L'utilisation du HUD/HUDLS avec des systèmes hybrides et/ou l'EVS ; (ii) Les procédures opérationnelles, notamment : (A) Le fonctionnement passif après panne/opérationnel après panne, hauteur d'alerte ; (B) L'atterrissage en mode manuel/automatique ; (C) Les opérations sans hauteur de décision ; (D) L'utilisation du HUD/HUDLS avec des systèmes hybrides ; (iii) Les caractéristiques de manœuvre, notamment : (A) L'atterrissage en mode manuel après une approche HUDLS automatique et/ou guidée par EVS ; (B) La remise des gaz en mode manuel après une approche automatique ; (C) Le roulage automatique/manuel à l'atterrissage. (b) Formation sol.

L'exploitant doit s'assurer que la formation initiale au sol pour les opérations par faible visibilité couvre au moins : (1) Les caractéristiques et limites du système ILS et/ou MLS ; (2) Les caractéristiques des aides visuelles ; (3) Les caractéristiques du brouillard ; (4) Les performances et limites opérationnelles du système embarqué spécifique, pour la prise en compte des symboles du HUD et des caractéristiques EVS, le cas échéant ; (5) Les effets des précipitations, de la formation de givre, du cisaillement de vent et des turbulences dans les basses couches ; (6) Les incidences des pannes spécifiques de l'avion/des systèmes ; (7) L'utilisation et les limites des transmissomètres mesurant la RVR ;

Si l'avion est équipé de systèmes hybrides ou autres systèmes spécifiques (tels que HUD/HUDLS ou équipements de vision augmentée), les membres de l'équipage de conduite doivent s'exercer à l'utilisation de ces systèmes en mode normal et anormal durant la phase d'entraînement sur simulateur de vol. (4) Les procédures appropriées en cas d'incapacité d'un membre de l'équipage lors des décollages par faible visibilité et des opérations de catégorie II et III doivent être pratiquées. (5) Pour les avions pour lesquels il n'existe pas de simulateur spécifique de type, les exploitants doivent s'assurer que la phase initiale de formation en vol portant sur les scénarios visuels des opérations de catégorie II est effectuée sur un simulateur agréé à cette fin par le ministre chargé de l'aviation civile.

Une telle formation doit inclure un minimum de 4 approches. La formation et les procédures spécifiques au type doivent être effectuées sur avion. (6) La formation aux opérations de catégorie II et III doit au moins comprendre les exercices suivants : (i) Approche utilisant les systèmes de guidage en vol, de pilotage automatique et de contrôle appropriés de l'avion jusqu'à la hauteur de décision appropriée et incluant une transition vers le vol à vue et l'atterrissage ; (ii) Approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systèmes de guidage en vol, de pilotage automatique, le HUDLS et/ou EVS et les commandes appropriées de l'avion, jusqu'à la hauteur de décision appropriée, suivie d'une approche interrompue ; l'ensemble sans référence visuelle extérieure ; (iii) Le cas échéant, des approches utilisant les systèmes de pilotage automatique en vue d'un arrondi, d'un atterrissage et d'un roulage à l'atterrissage automatiques ; (iv) Et utilisation normale des systèmes appropriés avec et sans acquisition des repères visuels à la hauteur de décision. (7) Les phases suivantes de la formation initiale doivent comprendre au minimum : (i) Approches avec panne de moteur à différents stades de l'approche ; (ii) Approches avec panne d'équipements critiques (par exemple, les systèmes électriques, les systèmes de pilotage automatique, les systèmes ILS/MLS au sol ou à bord, ainsi que leurs systèmes de contrôle) ; (iii) Approches où les pannes du pilote automatique et/ou du HUD/HUDLS/EVS à faible altitude exigent : (A) Soit le retour au pilotage manuel pour effectuer l'arrondi, l'atterrissage et le roulage à l'atterrissage ou l'approche interrompue ; (B) Soit le retour au pilotage manuel ou à un mode automatique dégradé permettant de contrôler l'approche interrompue à ou en dessous de la hauteur de décision, y compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en résulter ; (iv) Pannes des systèmes se traduisant par une déviation excessive du localiser et/ou du glide (radiophares d'alignement de piste et/ou de descente), à la fois au-dessus et en dessous de la hauteur de décision, dans les conditions de visibilité minimale autorisées pour l'opération. En outre, une poursuite en atterrissage manuel doit être effectuée si le collimateur de pilotage à tête haute constitue un mode dégradé du système automatique ou si c'est l'unique mode d'arrondi ; et (v) Pannes et procédures spécifiques au type ou à la variante d'avion.

L'expérience exigée de chaque membre d'équipage de conduite pour entreprendre une formation abrégée figure aux sous-paragraphes (a) (2) et (a) (3) et (a) (4) ci-dessus : (1) Formation sol. Les exigences appropriées requises au sous-paragraphe (b) ci-dessus, en tenant compte de la formation et de l'expérience acquises par le membre d'équipage de conduite en catégorie II et en catégorie III. (2) Formation sur simulateur et/ou en vol. (i) Un minimum de 6 approches et/ou atterrissages (8 en cas d'approches HUDLS avec ou sans EVS) sur un simulateur agréé à cet effet. L'exigence relative aux 8 approches HUDLS peut être ramenée à 6 pour les opérations HUDLS hybride. (ii) En cas d'absence de simulateur spécifique au type, il est exigé un minimum de 3 approches (5 en cas d'approches HUDLS et/ou EVS), dont au moins 1 remise des gaz, sur avion.

Pour les opérations HUDLS hybride, un minimum de 3 approches doit être effectué, dont au moins 1 remise de gaz. (iii) Une formation complémentaire appropriée si des équipements spéciaux sont exigés, tels que collimateur de pilotage tête haute ou équipement EVS. Lorsque des opérations d'approche utilisant l'EVS sont effectuées avec une RVR inférieure à 800 m, un minimum de 5 approches, dont au moins 1 remise des gaz, doit être effectué sur avion. (3) Qualification des membres d'équipage de conduite. Les qualifications des membres d'équipage de conduite sont spécifiques à chaque exploitant et au type d'avion utilisé. (i) L'exploitant doit s'assurer que chaque membre d'équipage de conduite subit un contrôle avant d'exécuter des opérations de catégorie II et de catégorie III. (ii) Le contrôle prescrit au sous-paragraphe (i) ci-dessus peut être remplacé par l'exécution satisfaisante de l'entraînement sur simulateur et/ou en vol prescrit au sous-paragraphe (d) (2) ci-dessus. (e) Expérience de commandement et de type. (1) Avant d'effectuer des opérations de catégorie II, les exigences complémentaires ci-après sont applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait été déléguée, qui n'ont pas d'expérience sur le type ou la classe d'avion considérés : (i) 50 heures de vol ou 20 étapes sur le type d'avion considéré ; et (ii) 100 m doivent être ajoutés à la RVR minimale applicable aux opérations de catégorie II lorsque l'opération nécessite un atterrissage manuel de catégorie II ou l'utilisation du HUDLS jusqu'au toucher des roues, jusqu'à ce que : (A) Un total de 100 heures ou de 40 secteurs aient été effectués sur le type d'avion concerné ; ou (B) Un total de 50 heures ou de 20 secteurs aient été effectués sur le type d'avion concerné, dans la mesure où le membre d'équipage de conduite a été préalablement qualifié pour l'exécution d'opérations d'atterrissage manuel chez un exploitant communautaire ; (C) Pour les opérations utilisant le HUDLS, les exigences en matière de secteurs figurant aux points (e) (1) et (e) (2) (i) s'appliquent toujours, et les heures effectuées sur le type ou la classe d'avion concernés ne suffisent pas pour y répondre. (2) Avant d'effectuer des opérations de catégorie III, les exigences complémentaires ci-après sont applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait été déléguée, qui n'ont pas d'expérience sur le type d'avion considéré : (i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considéré ; et (ii) 100 m doivent être ajoutés à la RVR minimale applicable aux opérations de catégorie II ou III, à moins que le pilote n'ait été préalablement qualifié chez un exploitant communautaire, jusqu'à ce qu'un total de 100 heures ou de 40 secteurs aient été effectués sur le type d'avion concerné.

Le contrôle ne peut être remplacé que par l'exécution satisfaisante de la formation sur simulateur et/ou sur avion requise par le sous-paragraphe (f) (1) lors de l'adaptation à un type d'avion. (g) Entraînement et contrôles périodiques. ― Opérations par faible visibilité. (1) L'exploitant s'assure que, conjointement au maintien de compétences et aux contrôles normaux, les connaissances des pilotes et leur capacité à assumer les tâches afférentes à une catégorie d'opérations spécifiques, auxquelles ils sont habilités, font l'objet d'un contrôle. Le nombre d'approches à effectuer en simulateur de vol durant la période de validité du contrôle de l'exploitant est de 2 au minimum (4 en cas d'utilisation du HUDLS et/ou de l'EVS jusqu'au toucher des roues), dont au moins un atterrissage à la RVR approuvée la plus faible ; de plus, 1 de ces approches (2 pour le HUDLS et/ou les opérations utilisant l'EVS) peut être remplacée par une approche et un atterrissage dans l'avion en utilisant des procédures de catégories II et III.

Une approche interrompue doit être effectuée dans le cadre du contrôle de l'exploitant. Si l'exploitant est autorisé à effectuer un décollage avec une RVR inférieure à 150 ou 200 m, au moins un décollage par faible visibilité (LVTO) aux minimums les plus faibles sera effectué au cours du contrôle de l'exploitant. (2) Pour les opérations de catégorie III, l'exploitant doit utiliser un simulateur de vol agréé pour un entraînement périodique aux opérations de catégorie III. (3) L'exploitant doit s'assurer que, pour les opérations de catégorie III sur des avions équipés d'un système de contrôle du vol passif après panne, y compris le HUDLS, une approche interrompue est effectuée au moins une fois pendant la période couverte par trois contrôles consécutifs de l'exploitant comme résultat d'une panne du pilote automatique à, ou en dessous de, la hauteur de décision, la dernière indication de RVR étant égale ou inférieure à 300 m.

L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplémentaires, à condition que les procédures opérationnelles soient compatibles. (2) Les exploitants effectuant des opérations de catégorie II hors normes respectent les exigences de l'appendice 1 au MIN 2.450 Opérations par faible visibilité. ― Formation et qualifications applicables aux opérations de catégorie II, y compris (le cas échéant) les exigences applicables au HUDLS. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplémentaires, à condition que les procédures opérationnelles soient compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches à effectuer n'est pas inférieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entraînement aux opérations de catégorie II utilisant un HUD/HUDLS.

Dans le cadre du maintien des compétences et des contrôles périodiques, l'exploitant peut également combiner les exigences distinctes, à condition que l'exigence ci-dessus relative aux procédures opérationnelles soit respectée et qu'au moins une approche utilisant des minimums de catégorie II hors normes soit effectuée au moins tous les dix-huit mois. (3) Les exploitants effectuant des opérations d'approche utilisant l'EVS avec une RVR égale ou inférieure à 800 m respectent les exigences de l'appendice 1 au MIN 2.450 Opérations par faible visibilité. ― Formation et qualifications applicables aux opérations de catégorie II, y compris (le cas échéant) les exigences applicables au HUD. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplémentaires, à condition que les procédures opérationnelles soient compatibles.

Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches à effectuer n'est pas inférieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entraînement aux opérations de catégorie II utilisant un HUD. Dans le cadre du maintien des compétences et des contrôles périodiques, l'exploitant peut également combiner les exigences distinctes, à condition que l'exigence ci-dessus relative aux procédures opérationnelles soit respectée et qu'au moins une approche utilisant l'EVS soit effectuée au moins tous les douze mois.