Krajský soud v Ústí nad Labem 142 A 5/2024 – Posuzování vlivů koncepce na životní prostředí

Zastupitelstvo Ústeckého kraje (dále jen „zastupitelstvo“, v citacích též „ZÚK“) usnesením č. 018/29Z/2024 ze dne 24. 6. 2024 vydalo 5. aktualizaci Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje (dále jen „napadená aktualizace“, v citacích též „5aZÚR ÚK“). Touto aktualizací zastupitelstvo v Zásadách územního rozvoje Ústeckého kraje (dále jen „ZÚR ÚK“) vymezilo na území Ústeckého kraje návrhový koridor ŽD1 pro železniční vysokorychlostní trať RS4 v úseku od hranice Středočeského a Ústeckého kraje u obce Mnetěš přes Ústí nad Labem ke státní hranici s Německem (dále jen „koridor ŽD1“) a zrušilo koridor územní rezervy VRT – ZR1 (dále jen „územní rezerva“).

V návrhu navrhovatelé zdůvodnili svou aktivní procesní legitimaci. Navrhovatelka a) je obec, v jejímž územním obvodu se nachází koridor ŽD1. Její občané budou výstavbou trati v tomto koridoru zasaženi nárůstem hluku a imisí znečišťujících látek do ovzduší, dojde k narušení sociálních vazeb v místní komunitě, krajinného rázu, přírodních a estetických hodnot území obce, k zásahu do práva navrhovatelky a) na samosprávu a k znemožnění dalšího rozvoje obce. Navrhovatel b) sdružuje 11 obcí a jejich občanů; jeho účelem je ochrana přírody, krajiny, vod a prosazování zájmů obcí a jejich obyvatel. Navrhovatel b) tvrdil, že byl v řízení o vydání napadené aktualizace zástupcem veřejnosti ve smyslu § 23 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „stavební zákon“); ke své aktivní legitimaci odkázal na usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu č. j. 4 As 217/2015-182 a na nález Ústavního soudu sp. zn. I. ÚS 59/14. Navrhovatel c) konstatoval, že je vlastníkem nemovitostí dotčených napadenou aktualizací. Podle něj dojde výstavbou trati v koridoru ŽD1 ke snížení jeho životního standardu, ke zvýšení imisí znečišťujících látek do ovzduší a hluku v těsné blízkosti nemovitosti, kde s rodinou žije, a k výraznému narušení krajinného rázu, přírodních a estetických hodnot území obce. Navrhovatel c) podotkl, že je znalý v oblasti plánovacích procesů a v době koupě pozemku se ujistil, že u něj není plánována žádná liniová stavba. Kdyby hrozilo, že mu podobná stavba povede za humny (500 m), nikdy by pozemek nekoupil a stavbu neuskutečnil. Všichni navrhovatelé shodně tvrdili, že dojde k poklesu hodnoty nemovitostí, k zásahu do vlastnického práva a do práva na příznivé životní prostředí. Současně podle nich došlo k zásahu do práva na informace o životním prostředí a do práva na spravedlivý proces.

Podle navrhovatelů nebyla napadená aktualizace vydána zákonem stanoveným způsobem. Zdůraznili, že zásady územního rozvoje (dále jen „ZÚR“) představují první soudně přezkoumatelný akt veřejné správy, jehož cílem je prověřit realizovatelnost záměrů vymezených v Politice územního rozvoje (dále jen „PÚR“), předurčují podobu územních plánů a jsou posledním soudně přezkoumatelným nástrojem územního plánování, v jehož rámci lze posuzovat nadmístní záměry dopravní infrastruktury. Podle navrhovatelů nebylo řádně provedeno vyhodnocení vlivů napadené aktualizace na udržitelný rozvoj území (§ 18 odst. 1 stavebního zákona).

Navrhovatelé namítali, že napadená aktualizace je v rozporu s PÚR, která nevyžaduje přímé napojení centra Ústí nad Labem na vysokorychlostní trať. Zdůraznili, že v PÚR nebylo rozhodnuto o trase koridoru, bylo jen uloženo na základě vybraných variant vymezit koridor. Podle navrhovatelů tak napadená aktualizace neplní úkoly z PÚR. Konstatovali, že změna koncepce z vysokorychlostní trati (dále jen „VRT“) na rychlé spojení odporuje koncepci přímého evropského spojení a znevýhodňuje myšlenku nízkoemisní dopravy pro budoucnost. Navrhovatelé upozornili na vnitřní rozpor a zmatečnost v definování pojmu vysokorychlostní železnice (VRT) a pojmu rychlá spojení, který nemá řádné právní ukotvení. Podotkli, že podkladové dokumenty používají pouze pojem VRT, zatímco napadená aktualizace naopak pojem rychlá spojení. Podle navrhovatelů je VRT podmnožinou rychlých spojení a napadená aktualizace neurčuje, které části železniční dráhy jsou vysokorychlostní, které konvenční a jiné. Dodali, že nelze průkazně doložit, že systém rychlých spojení splňuje nároky na vysokorychlostní železniční dopravu, jak požaduje čl. 83a PÚR. Podle navrhovatelů nebude trať splňovat podmínky VRT, ale půjde o konvenční trať (ruší se nejpřímější spojení VRT – ZR1 s rychlostí 350 km/h, trať povede do centra Ústí nad Labem se zastávkami v Litoměřicích a v Roudnici nad Labem, trasa je koncipována pro osobní i nákladní dopravu); není tak plněn cíl PÚR a požadavky Evropské unie.

Podle navrhovatelů není napadená aktualizace schopna naplnit parametry čl. 11 odst. 2 písm. a) bodu i) nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013, o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU, (dále jen „nařízení č. 1315/2013“) – požadavek na zvlášť postavené VRT vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší. Zmíněné nařízení, na které odkazuje čl. 83a PÚR, nebylo v průběhu pořizování napadené aktualizace nijak vyhodnoceno, ačkoli je právně závazné. Koridor ŽD1 je veden mimo Lovosice, ačkoli se podle nařízení č. 1315/2013 jedná o významný uzel globální sítě (vnitrozemský přístav a kombinovaný terminál železniční a silniční dopravy). Navrhovatelé konstatovali, že koridor ŽD1 má negativní vliv na začlenění České republiky do celoevropského systému železniční, silniční a vodní dopravy. Odůvodnění změny trasy koridoru je podle navrhovatelů nedostatečné.

Navrhovatelé dále uvedli, že neexistuje žádné rozhodnutí o výběru variant koridoru a o zrušení koridoru územní rezervy, který byl dlouhodobě stabilizován. Navrhovatelé zdůraznili, že podle PÚR měl být koridor vymezen na základě variant vybraných Ministerstvem dopravy, které však žádným kvalifikovaným rozhodnutím nevybralo žádné varianty koridoru. Studii proveditelnosti z prosince 2020 nelze podle navrhovatelů považovat za dostatečné zdůvodnění zrušení územní rezervy, navíc nebyla projednána s obcemi a dohodnuta s dotčenými orgány. Výběr koridoru měl být podle navrhovatelů proveden v procesu pořizování ÚRP (myšlen patrně územní rozvojový plán, pozn. soudu), nikoli mimoprocesním výběrem Ministerstva dopravy nebo Správy železnic.

Podle navrhovatelů přináší napadená aktualizace významnou destabilizaci území a má zásadní negativní dopad na jednotlivé obce i na samotný projekt VRT (časová a věcná složitost, právní rizika). Navrhovatelé namítali porušení principu legitimního očekávání založeného vymezením územní rezervy. K tomu odkázali na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 1 As 161/2018-44. Podle navrhovatelů je možné navrhnout alternativní koridor až v případě prokázání konkrétních důvodů, proč koridor v trase územní rezervy realizovat nelze. Navrhovatelé konstatovali, že neexistují přesvědčivé studie o větší výhodnosti jiného než dosud sledovaného koridoru. Připomněli, že zastupitelstvo usnesením ze dne 28. 2. 2022 uložilo při prověření variant posoudit koridor územní rezervy z hlediska jeho vlivu na udržitelný rozvoj území. Dodali, že povinnost prověřit územní rezervu vyplývá také z § 23b stavebního zákona.

Navrhovatelé uvedli, že byla schválena varianta upřednostňovaná ve věci zaujatou Správou železnic, neboť další varianty včetně územní rezervy byly nedostatečně zdokumentovány a nemohlo proběhnout náležité vyhodnocení jejich vlivů. Podle navrhovatelů se ve skutečnosti nejednalo o porovnání tří variant, neboť Ministerstvo obrany ve svém závazném stanovisku označilo za přípustnou jen jedinou (variantu C – Pod Bulfem). Navrhovatelé postrádali zdůvodnění potřebnosti a vhodnosti koridoru ŽD1 (k tomu odkázali na usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 1/2009-120) a porovnání s koridorem územní rezervy, který je jediný reálný z hlediska průchodnosti územím, možného projednání a potřebného časového horizontu. S odkazem na vyjádření Agentury ochrany přírody a krajiny a vyhodnocení vyjádření dotčených orgánů navrhovatelé konstatovali, že koridor územní rezervy míjel zastavěné části obcí, zatímco koridor ŽD1 prochází zástavbou Křešice-Zahořany a jeho umístění je v rozporu se základními předpoklady PÚR (není dodrženo základní protihlukové opatření – umístění co nejdál od zástavby).

V napadené aktualizaci i ve vyhodnocení jejích vlivů na udržitelný rozvoj území podle navrhovatelů chybí posouzení ekonomických nákladů a přínosů dané stavby a posouzení její dopravní potřebnosti. Navrhovatelé poukázali na čl. 3 odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2001/42/ES, o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí, (dále jen „směrnice SEA“). Uvedli, že posuzování variant je vyžadováno i v případě soustavy NATURA 2000, kterou upravuje zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o ochraně přírody“) a směrnice Rady č. 92/43/EHS, o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin, (dále jen „směrnice č. 92/43/EHS). K tomu odkázali na rozsudky Nejvyššího správního soudu č. j. 8 Ao 2/2010-644, 3 Ao 1/2007-210 a 1 Ao 7/2011-526, na usnesení téhož soudu č. j. 9 Ao 3/2009-59 a na usnesení Ústavního soudu sp. zn. Pl. ÚS 5/10. Podle navrhovatelů nebyl vliv záměru umístění koridoru na dotčené území posouzen jako celek včetně umístění terminálu Roudnice nad Labem.

Navrhovatelé namítali, že napadená aktualizace představuje neproporcionální zásah ve vztahu k obcím, jejich občanům a vlastníkům dotčených nemovitostí. Nový koridor prochází obydlenými oblastmi a negativně se dotkne desítek domů (demolice, nemožnost užívání v důsledku překročení hlukových limitů). Dále navrhovatelé citovali rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 1/2005-98 a usnesení rozšířeného senátu téhož soudu č. j. 1 Ao 1/2009-120. Podle navrhovatelů není napadená aktualizace v souladu se zásadou proporcionality a zvolené řešení je v rozporu s kritérii vhodnosti, potřebnosti a minimalizace zásahů.

Neurčitost a nepřezkoumatelnost napadené aktualizace spatřovali navrhovatelé v tom, že nelze zjistit konkrétní šíři koridoru v konkrétním místě. Šíře koridoru až 1 200 metrů představuje podle navrhovatelů nedostatečně odůvodněný a neproporcionální zásah do práv dotčených obcí a vlastníků dotčených nemovitostí a je v rozporu s § 2 odst. 4 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „správní řád“). Podotkli, že stanovení koridoru pro veřejně prospěšnou stavbu má charakter faktické stavební uzávěry po velmi dlouhou dobu, ačkoli finální stavba bude mít šíři jen několik metrů. Soudní judikatura přitom podle navrhovatelů toleruje koridory o šíři do 600 metrů. Z Geografického informačního portálu Správy železnic, spuštěného dne 14. 8. 2024, navrhovatelé zjistili, že mimo koridor budou zabírány plochy k doplňkové infrastruktuře (např. trafostanice u Židovic o rozloze téměř 10 hektarů – polovina intravilánu obce). Namítali, že vlastníci dotčených pozemků neměli žádnou možnost se proti umístění takových staveb bránit. Nejasně stanovená šíře koridoru způsobila podle navrhovatelů nesprávné vyhodnocení zásahu do zemědělského a půdního fondu (dále jen „ZPF“) a do pozemků určených k plnění funkcí lesa, a tím i nepřezkoumatelnost a nezákonnost vyhodnocení vlivů napadené aktualizace na životní prostředí (SEA) a na soustavu NATURA 2000.

Navrhovatelé dále namítali neproveditelnost záměru, neboť v bodu 69b napadené aktualizace je na obce při přípravě územních plánů přenášena povinnost řešit otázky, ke kterým nemají kompetenci, odbornou či finanční kapacitu nebo které nebude možné uspokojivě vyřešit (např. posouzení vlivů na veřejné zdraví). Konstatovali, že většina územních plánů obcí v novém koridoru je již schválena a s tímto koridorem nepočítají. Podle navrhovatelů nebudou obce pořizovat změny územních plánů jen z důvodu úkolů stanovených v napadené aktualizaci; tyto změny by musel uhradit oprávněný investor nebo odpůrce. Stanovené úkoly podle navrhovatelů prokazují, že pořizovatel nedostatečně prověřil, zda stavbou nedojde k překročení limitů odpovídajících dostatečné a přiměřené ochraně veřejných zájmů (ochrana veřejného zdraví, životního prostředí, přírody a krajiny) a zda je záměr proveditelný. Navrhovatelé uvedli, že postup pořizovatele byl v rozporu se zásadami zákonnosti (§ 2 odst. 1 správního řádu), minimalizace zásahů do práv a zájmů (§ 2 odst. 3 správního řádu), souladu s veřejným zájmem (§ 2 odst. 4 správního řádu), povinnosti zjistit všechny důležité okolnosti pro ochranu veřejného zájmu (§ 3 a § 50 odst. 3 správního řádu) a hospodárnosti řízení (§ 6 odst. 2 správního řádu). Pořizovatel rovněž porušil povinnost vyhodnotit vlivy koncepce (včetně kumulativních a synergických); k tomu odkázali na rozsudky Nejvyššího správního soudu č. j. 8 Ao 2/2010-644 a 7 Ao 7/2010-133. Jeho postup byl podle navrhovatelů v rozporu s cíli a úkoly územního plánování (§ 18 a § 19 stavebního zákona). Podotkli, že při překročených veřejnoprávních limitech využití území musí být prokázáno, že definovanými opatřeními dojde i s očekávaným příspěvkem záměru ke snížení na limitní úroveň a k nápravě nezákonného stavu; jen tehdy lze záměr považovat za akceptovatelný. Navrhovatelé dále citovali rozsudky Krajského soudu v Praze č. j. 50 A 24/2012-64 a Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 7/2011-526 a 1 As 236/2018-86.

Podle navrhovatelů bylo vyhodnocení SEA nesprávné a nedostatečné. Upozornili na vyjádření Agentury ochrany přírody a krajiny ze dne 24. 3. 2021 a označili za závažnou procesní vadu, že nebylo předloženo při projednání napadené aktualizace. Navrhovatelé zdůraznili, že koridor Praha – Drážďany má republikový (mezinárodní) význam a posuzování jeho vlivů nelze štěpit na izolované posouzení na území jednotlivých krajů. Tato praktika (salami-slicing) je podle navrhovatelů nezákonná; k tomu odkázali na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 9 As 88/2008-301. Navrhovatelé měli za to, že posouzení vlivů nemůže být součástí PÚR, neboť koridory VRT jsou v ní vymezeny jen spojnicemi bodů. Poukázali na souběh VRT Podřipsko a dálnice D8 s tím, že součet dílčích posouzení SEA na úrovni Středočeského a Ústeckého kraje nedokáže posoudit vlivy záměru jako celek, neboť vždy je posouzena izolovaně jen určitá část koridoru v rámci kraje. S odkazem na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 4 As 41/2021-46 navrhovatelé zmínili hierarchii územně plánovacích dokumentací. Poukázali na čl. 3 odst. 2 písm. a) směrnice SEA a § 10a odst. 1 písm. a) a odst. 2 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o posuzování vlivů“) s tím, že nestačí izolovaně posoudit dílčí rámec pro část záměru, ale je nutné posoudit celý rámec pro celý záměr. Podle navrhovatelů přitom nebyl posouzen celý systém rychlých spojení podle Programu rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR schváleného vládou dne 22. 5. 2017 (dále jen „Program rozvoje RS“), a to z hlediska negativních kumulativních a synergických vlivů spolu s dálniční sítí na fragmentaci krajiny a snížení její prostupnosti.

Navrhovatelé konstatovali, že dokumenty předložené k napadené aktualizaci (zejména SEA) nelze považovat za vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů ve smyslu právní úpravy a judikatury Nejvyššího správního soudu (poukázali na rozsudky č. j. 1 Ao 7/2011-547, 8 Ao 2/2010-644 a 3 Ao 1/2007-210). Zdůraznili, že nebyly posouzeny kumulativní a synergické vlivy záměru podle napadené aktualizace se záměry dálnice D8 (souběžné vedení, překračovány hlukové limity), železničních tratí č. 090, 072, 095 a 096 (křížení, souběh tratí a dálnice D8), terminálů Roudnice nad Labem a Ústí nad Labem (zvýšená přesměrovaná doprava k terminálům nebyla vůbec posouzena) a dalšími lokálními záměry zejména na území města Ústí nad Labem. Navrhovatelé upozornili na nárůst hlukové zátěže a znečištění ovzduší v důsledku nárůstu individuální osobní i nákladní dopravy. Podle navrhovatelů byl porušen bod 3 stanoviska Ministerstva životního prostředí č. j. MZP/2021/7105835 o nutnosti zpracovat posouzení vlivů na životní prostředí pro všechny varianty VRT i s ohledem na širší vztahy a vazby a v případě potenciálních negativních kumulativních nebo synergických vlivů navrhnout kompenzační opatření a monitoring.

Tvrzení, že koridor ŽD1 je vymezen převážně mimo zastavěná území, navrhovatelé odmítli jako nepravdivé, neboť trasy přímo protínají obce, které jsou členy navrhovatele b). Z nedávného měření hluku z provozu dálnice D8 podle navrhovatelů plyne existující nadlimitní hlukové zatížení obcí Nová Ves a Ledčice a samoty Vražkov č. p. 48, přičemž záměr VRT bude mít s dálnicí D8 kumulativní a synergické vlivy v oblasti hlukového zatížení. Hlukové zatížení je rovněž problémem pro přivedení trati do centra Ústí nad Labem. Navrhovatelé uvedli, že pořizovatel měl povinnost se zabývat otázkou dodržení nejvyšších přípustných hodnot znečištění ovzduší s ohledem na stávající zatížení a nepochybné zvýšení zátěže z realizace záměru. Upozornili na jemné částice polétavého prachu, rakovinotvorný arsen a benzo(a)pyren, které mají významný negativní vliv na lidské zdraví. Podle navrhovatelů chybí posouzení kumulativních a synergických vlivů přesměrování dopravy kvůli terminálům a změnám provozu na stávajících tratích včetně nárůstu provozu nákladní dopravy (hlučnější a těžší – prach a vibrace). Navrhovatelé proto označili záměr za nehospodárný a nerealizovatelný. Podle navrhovatelů byl schválením napadené aktualizace vytvořen předpoklad pro zatížení území nad míru únosného a přípustného zatížení a pro ohrožení veřejného zdraví a životního prostředí. Odpůrce však hrozbu těchto důsledků (byť zřejmou) adekvátně nevyhodnotil a nepřijal opatření, která by mohla poškození zabránit.

Navrhovatelé konstatovali, že napadená aktualizace je v rozporu s požadavkem udržitelného rozvoje území, neboť neobsahuje konkrétní a proveditelná opatření směřující k nápravě existujícího protiprávního stavu nadlimitního zatížení životního prostředí (znečištění ovzduší, hluková zátěž). Tím byly podle navrhovatelů porušeny § 12 a § 13 zákona č. 17/1992 Sb., o životním prostředí, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o životním prostředí“) a § 18 odst. 1 a § 19 odst. 1 písm. c) a m) stavebního zákona. Rovněž nebyla zabezpečena ochrana staveb sloužících k bydlení ve vlastnictví navrhovatelky a) a osob, které zmocnily navrhovatele b), jakožto chráněných objektů ve smyslu § 30 odst. 3 zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o veřejném zdraví“).

Závěry odpůrce týkající se krajinného rázu a významných krajinných prvků jsou podle navrhovatelů v rozporu se skutečným stavem, neboť v oblasti Roudnice nad Labem a Litoměřic je rovina, tudíž VRT bude v daném území výrazná a viditelná minimálně na 30 km. Most přes Labe, který bude nad stávající železnicí Praha – Ústí nad Labem, podle navrhovatelů rozhodně nebude výškově málo významnou stavbou. Navrhovatelé zdůraznili, že umístění koridoru do těsné blízkosti sídel a v případě obcí Hrobce, Chodouny, Polepy a Křešice dokonce tak, že jsou přímo odděleny místní části, je významným zásahem do vlastnických práv a do kvality života obyvatel. Podotkli, že vymezený koridor zasahuje i obytné domy, tudíž nelze souhlasit s tím, že je umístěn optimálně. Hodnocení SEA podle navrhovatelů připouští mírně negativní vliv na zvláště chráněná území, ale zabývá se izolovaně jen fyzickým vlivem samotného koridoru na zvláště chráněná území a nehodnotí další složky životního prostředí v dané lokalitě zvláště chráněného území (povrchové a podzemní vody, vliv ražby tunelu, u kterého ani nebyl hodnocen výškový profil, a vliv vibrací). Navrhovatelé dodali, že vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území neuvádí, že koridorem bude zasažen památný strom – chráněná borovice černá u Chodoun (kód ochrany 101885).

Podle navrhovatelů bude mít napadená aktualizace negativní vliv na záplavové území, který nebyl dostatečně posouzen. Vysvětlili, že změněné odtokové poměry mohou mít fatální následky a způsobit problémy při evakuaci. Obce na své ochranné systémy vynaložily značné prostředky, které by po realizaci VRT přišly vniveč. Podle navrhovatelů nejde jen o bezprostřední okolí toků, ale i vzdálenější místa s nižší nadmořskou výškou. Namítali, že v určitých místech dochází ke kumulaci problémů (koridor v záplavovém území v obytné oblasti a křižování s komunikacemi či vedením vysokého napětí, opatření na omezení hluku), které mohou vést k mnohonásobně vyšším nákladům na realizaci; to však napadená aktualizace neřešila. Navrhovatelé dodali, že Ministerstvo zemědělství vydalo dne 28. 1. 2022 Národní plán povodí Labe a navrhlo významné rozšíření aktivní zóny řeky Labe, zejména kolem obce Chodouny, v Křešicích a v dalších obcích v blízkosti Labe. S touto skutečností se však odpůrce nevypořádal.

Navrhovatelé konstatovali, že realizace VRT bude mít nepřípustný vliv na podzemní a povrchové vody, odtokové poměry a dostupnost zdrojů pitné vody. I v tomto ohledu je posouzení v napadené aktualizaci nedostatečné. Podle navrhovatelů nebyla adekvátně posouzena geologická stavba dotčeného území a otázka, zda je záměr VRT v koridoru ŽD1 z geologického hlediska realizovatelný. Navrhovatelé konstatovali, že § 19 odst. 1 písm. c) stavebního zákona ukládá prověřovat geologickou stavbu území a také Agentura ochrany přírody a krajiny ve vyjádření ze dne 24. 3. 2021 doporučila provést podrobný geologický průzkum. To se však nestalo. Navrhovatelé nesouhlasili s hodnocením vlivu na podzemní vody, neboť ten byl v SEA zkoumán jen v souvislosti se stavbou, aniž by byl hodnocen vliv na region a na přístupnost a zachování zdrojů pitné vody pro obyvatele. Připomněli, že napadená aktualizace neřeší výškové profily koridoru, byť každá varianta jeho technického provedení (násep, zářez, estakáda, tunel) bude mít jiné vlivy na okolí. Podle navrhovatelů má negativní vliv na hydrogeologické poměry i stavba vysokých náspů, při hloubkovém zakládání staveb se pak vytvářejí hydraulické bariéry a mění se proudění podzemní vody. Navrhovatelé nesouhlasili s tím, že by se případná ztráta kapacity vodních zdrojů měla řešit zajištěním náhradního zdroje. Podotkli, že koridor ŽD1 prochází v těsné blízkosti zdrojů pitné vody nebo je přímo protíná (Chudoslavice – Myštice, Skalice – prameniště, Sebuzín – Církvice). Odůvodnění vlivu realizace VRT na povrchové a podzemní vody proto navrhovatelé označili za nedostatečné. Dodali, že v napadené aktualizaci nebyla ani vyjasněna kompenzační opatření, ani stanoven postup, jak budou náhradní zdroje určeny. Tím byl podle navrhovatelů porušen bod 21 stanoviska Ministerstva životního prostředí č. j. MZP/2021/7105835.

Realizace VRT bude mít podle navrhovatelů nepřípustný vliv na ZPF a posouzení v napadené aktualizaci je v tomto ohledu nedostatečné. Navrhovatelé uvedli, že území dotčené koridorem je tradiční zemědělskou oblastí s vysokým významem zemědělské produkce, velkým podílem kvalitní orné půdy a specifickými podmínkami. Na celém území navrhovatelky a) je rozvedena závlaha pro zemědělské plodiny. Navrhovatelé zdůraznili, že všechny varianty koridoru jsou vymezeny na nejkvalitnější orné půdě, což je v rozporu s § 4 zákona č. 334/1992 Sb., o ochraně zemědělského půdního fondu, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o ochraně ZPF“). Poukázali na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Aos 1/2013-85, § 5 odst. 1 zákona o ochraně ZPF (povinnost vyhodnotit důsledky navrhovaného řešení ve srovnání s jiným možným řešením) a § 4 odst. 1 vyhlášky č. 13/1994 Sb., kterou se upravují některé podrobnosti ochrany ZPF. Konstatovali, že nebylo provedeno porovnání alternativ na základě číselných a grafických údajů zpracovaných podle přílohy č. 3 zmíněné vyhlášky, ani porovnání veřejného zájmu na realizaci VRT a zájmu na ochraně ZPF. Navrhovatelé doplnili, že varianta C – Pod Bulfem (tj. schválená trasa koridoru ŽD1) přetíná řadu drobných zemědělských pozemků, tudíž tato pole nebude po realizaci VRT možné zemědělsky obdělávat současnou technikou a část pozemků patrně nebude přístupná. Tím podle navrhovatelů dojde k mnohem většímu záboru ZPF, než s jakým počítá napadená aktualizace. Navrhovatelé namítali, že v hodnocení SEA nebyl zohledněn dočasný zábor (výstavba), který bude mít devastující účinky na zemědělskou výrobu (odtěžení zeminy, změna odtokových poměrů). Odhad záboru označili navrhovatelé za nekvalifikovaný, neboť nezohlednil existenci závlah a staveb k ochraně před erozní činností vody. Současně připomněli výhody koridoru územní rezervy a uzavřeli, že srovnávací tabulky ve vyhodnocení SEA jsou zavádějící.

Za nedostatečná považovali navrhovatelé také kompenzační opatření. Konstatovali, že nevycházejí z reálné a pravdivé analýzy, neboť nebyly dostatečně posouzeny kumulativní vlivy na životní prostředí plynoucí z provozování VRT a dálnice D8. Kompenzační opatření jsou podle navrhovatelů velmi obecná a pro celý koridor, nezohledňují specifické podmínky v místech podél koridoru, zejména v tzv. úzkých hrdlech. Napadená aktualizace nedostála požadavku na skutečnou proveditelnost a účinnost kompenzačních opatření. Navrhovatelé dodali, že v navazujících procesech již nebude možné dostatečně minimalizovat vlivy záměru na dotčené osoby včetně navrhovatelů a jejich obyvatel a členů.

Navrhovatelé dále namítali nedostatečné vypořádání námitek, které proti návrhu napadené aktualizace uplatnili. Vypořádání námitek podle navrhovatelů nesplňuje požadavky vyplývající z § 172 odst. 5 a § 68 odst. 3 správního řádu a z rozsudků Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 5/2010-169, 9 Ao 3/2011-39 a 1 Ao 3/2008-136. Upřesnili, že odpůrce nereagoval na námitky nepovolitelnosti záměru v dalších fázích, chybějícího rozhodnutí Ministerstva dopravy a rozporu s nařízením č. 1315/2013. Vypořádání námitky týkající se nedostatečnosti SEA označili navrhovatelé za příliš obecné a bezobsažné. Námitky týkající se vymezení koridoru odpůrce podle navrhovatelů vypořádal nesprávně a rovněž nesprávně tvrdil, že toto vymezení v ZÚR nemá žádné přímé důsledky pro vlastníky dotčených pozemků.

Navrhovatelé navrhli, aby soud napadené opatření obecné povahy zrušil.

Odpůrce ve svém vyjádření konstatoval, že jeho úkolem nebylo posuzovat správnost změny celostátní koncepce rychlých železničních spojení. Předmětem napadené aktualizace bylo jen prověření variant řešení trasy koridoru předložených Správou železnic s cílem vymezení nejvhodnější z nich v podobě návrhového koridoru. Odpůrci nepříslušelo rozšiřovat návrh Správy železnic o další varianty. Z čl. 83a PÚR podle odpůrce vyplývá, že úkolem připravit podklady pro vymezení koridoru bylo pověřeno Ministerstvo dopravy. Nebylo v gesci odpůrce jakkoli zpochybňovat správnost celostátní koncepce rychlých spojení, hodnotit její soulad s nařízením č. 1315/2013 ani hodnotit způsob výběru variant Ministerstvem dopravy. Odpůrce odmítl tvrzenou zmatečnost v používání pojmů VRT a rychlá spojení. Podotkl, že v napadené aktualizaci důsledně používal pojem rychlá spojení a že užívání pojmu VRT v podkladových dokumentech není na újmu srozumitelnosti. Podle odpůrce je napadená aktualizace v souladu s čl. 83a PÚR, neboť odpůrce koridor vymezil na základě variant vybraných Ministerstvem dopravy. Odpůrce uvedl, že po investorovi nelze bez dalšího požadovat, aby zůstal v koridoru územní rezervy. Vysvětlil, že při rozsáhlých pracích na výběru nejvhodnějšího trasování VRT, které předcházely procesu pořizování napadené aktualizace, byla vyloučena možnost vedení nové železnice v koridoru územní rezervy, který míjel Ústí nad Labem. Zásadním pro rozhodování o vedení VRT se podle odpůrce stala strategie přímého propojení evropských sídelních center a zároveň významných českých regionálních center; původní uvažovaná trasa v koridoru územní rezervy tak nevyhověla novým požadavkům. Odpůrce zdůraznil, že vymezení územní rezervy nemůže dotčeným subjektům založit jistotu, že tato bude pro plánovaný záměr skutečně využita a že stavba nebude realizována jinde. Podle odpůrce ani stavební zákon nestanoví povinnost při opuštění územní rezervy a situování záměru jinde srovnávat tyto dvě varianty.

O potřebnosti, vhodnosti i způsobu vymezení koridoru ŽD1 rozhodla podle odpůrce vláda schválením PÚR ve vazbě na usnesení vlády č. 389 ze dne 22. 5. 2017, jímž byl schválen Program rozvoje RS. Odpůrce popsal, že otázky důsledků změny koncepce, důvodů opuštění územní rezervy a postupu při hledání nových variant byly opakovaně diskutovány na jednáních pracovní skupiny ustavené v dubnu 2021, jichž se účastnili zástupci Správy železnic i dotčených obcí. Odpůrce si vyžádal potřebné informace od Správy železnic a nechal je prověřit společností Atelier T-plan, s. r. o. (dále jen „T-plan“); se závěry byli zástupci obcí seznámeni dne 18. 1. 2022. Odpůrce podmínil posouzení návrhu Správy železnic současným posouzením koridoru územní rezervy, aby měl jistotu, že předložené varianty nebudou mít horší dopady než trasa vedená v koridoru územní rezervy. Poznamenal, že tím však nedoplnil k návrhu Správy železnic čtvrtou variantu k rovnocennému prověření. To ani nebylo možné, protože záměr výstavby trati v koridoru územní rezervy nebyl rozpracován. Posouzením tohoto koridoru z hlediska vlivu na udržitelný rozvoj území byla podle odpůrce splněna podmínka uložená usnesením zastupitelstva ze dne 28. 2. 2022. Odpůrce odmítl, že by povinnost prověřit koridor územní rezervy vyplývala z § 23b stavebního zákona.

S odkazem na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 6 Ao 6/2010-103 odpůrce konstatoval, že nebylo možné všem vyhovět, neboť žádná varianta nebyla přijata všemi dotčenými subjekty. Šířka koridoru podle odpůrce odpovídá míře obecnosti ZÚR a představuje kompromis mezi požadavkem přesného vymezení a požadavkem dostatečného prostoru, který umožní upřesnění záměru při zohlednění místních podmínek a koordinaci s dalšími záměry. Vysvětlil, že místa výrazného rozšíření koridoru jsou specifikována v odůvodnění napadené aktualizace včetně důvodů, které k nezbytnosti rozšíření vedly. Další zpřesňování koridoru by podle odpůrce neodpovídalo měřítku ZÚR. Odpůrce poznamenal, že zábor ZPF a pozemků určených k plnění funkcí lesa se na koncepční úrovni určuje kvalifikovaným odhadem; rozsah a přesnost tohoto odhadu odpovídá měřítku ZÚR. Námitka navrhovatelů, že Správa železnic již seznamuje veřejnost s konkretizovanou podobou svého záměru a že uvažuje o záboru dalších ploch, podle odpůrce nesměřuje proti napadené aktualizaci.

Odpůrce zdůraznil, že při posuzování vlivů napadené aktualizace nemohl zohlednit ani konkrétní umístění stavby v koridoru, ani její konkrétní technické parametry. Řešení konkrétních vlivů stavby i opatření k eliminaci negativních dopadů spadají podle odpůrce do fáze budoucího povolování stavebního záměru. Uvedl, že konkrétní kompenzační opatření ani prověření jejich účinnosti v celé délce a šířce koridoru na úrovni ZÚR učinit nelze, a proto byla eliminační a minimalizační opatření navržena formou úkolů pro další stupně územního plánování a rozhodování stavebního úřadu. Podle odpůrce se jedná o standardní postup, nikoli o přenášení jeho povinností na obce nebo účelové rozdělování záměru.

K námitkám proti vyhodnocení SEA odpůrce předeslal, že toto posouzení zpracovala oprávněná osoba s autorizací Ministerstva životního prostředí, a to v rozsahu přílohy stavebního zákona a v souladu s metodickým doporučením tohoto ministerstva, které pak k výsledné koncepci napadené aktualizace vydalo souhlasné stanovisko. Vyhodnocení SEA pokládal odpůrce za ucelené, řádně odůvodněné a obsahově odpovídající měřítku ZÚR. Podotkl, že stanovisko Agentury ochrany přírody a krajiny ze dne 24. 3. 2021 nebylo zákonem vyžadovanou součástí návrhu Správy železnic na pořízení napadené aktualizace. Podle odpůrce navrhovatelé na jedné straně požadují posouzení vlivů koridoru jednotně na celostátní úrovni, na druhé straně však připouštějí, že PÚR takové posouzení obsahovat nemůže. Odpůrce připomněl, že koordinaci využívání území a zohlednění širších územních vztahů při vymezování koridoru VRT zajišťuje Ministerstvo pro místní rozvoj, které vydalo k napadené aktualizaci souhlasné stanovisko. Kumulativní a synergické vlivy byly podle odpůrce hodnoceny v souladu se zmíněným metodickým doporučením na základě zhodnocení stávající zátěže území a odborných předpokladů, jak se tato zátěž v důsledku využití koridoru zvýší. Dále odpůrce poukázal na kapitoly 4, 5 a 6 SEA včetně výkresu A.6.

S odkazem na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 7/2011-526 odpůrce uvedl, že problematika hluku je v dotčeném území řešitelná, ovšem z úrovně ZÚR nelze přijmout konkrétní opatření. Ta totiž musí reagovat na konkrétní technické řešení stavby, a budou tudíž navržena až na projektové úrovni. Vyjádření navrhovatelů k posouzení vlivů variant trasy, které nebyly vybrány (A – Mrchový kopec, B – Holý Vrch), označil odpůrce za nepřípadné. Námitky vztahující se k variantě C – Pod Bulfem pak vybočují z předmětu napadené aktualizace, neboť navrhovateli předpokládané vlivy nové železniční trati budou předmětem posouzení EIA k technickému řešení konkrétního záměru a posouzení dalších orgánů, které budou vydávat stanoviska pro účely řízení o povolení záměru. Minimalizace vlivů na záplavové území je podle odpůrce řešitelná vhodným návrhem stavebně technického řešení na základě hydrotechnického posouzení stavby. Odpůrce poznamenal, že záplavové území včetně aktivních zón vymezuje a aktualizuje k tomu příslušný vodoprávní úřad, tj. Krajský úřad Ústeckého kraje, nikoli Ministerstvo zemědělství.

Ani navrhovateli zmiňovaná teoretická možnost kumulace problémů při technickém řešení a realizaci stavby není podle odpůrce důvodem pro nerespektování § 36 odst. 3 stavebního zákona a řešení podrobností náležejících územnímu plánu nebo povolení záměru již na úrovni ZÚR. Také s námitkami o možných vlivech stavby na povrchové a podzemní vody a horninové prostředí odkázal odpůrce navrhovatele do dalších stupňů územního plánování a do fáze povolování konkrétního záměru, neboť k tomu je potřebná znalost konkrétního stavebně technického řešení stavby. Odpůrce nesouhlasil ani s namítanou nepřezkoumatelností vypořádání námitek navrhovatelů, neboť se jimi důkladně zabýval. Uzavřel, že rozhodnutí o námitkách obsahuje ucelenou a přesvědčivou argumentaci, která v odpovídající míře podrobnosti vysvětluje důvody zamítnutí námitek.

Odpůrce navrhl, aby soud návrh zamítl jako nedůvodný.

Správa železnic ve svém vyjádření konstatovala, že napadená aktualizace má všechny zákonem vyžadované náležitosti a je adekvátně odůvodněna, včetně vypořádání námitek a připomínek navrhovatelů. Podle Správy železnic není odborná správnost závěrů odpůrce předmětem soudního přezkumu a soudy nemohou přehodnocovat odborné úvahy správního orgánu; zdrženlivě je nutno přistupovat i k posuzování proporcionality přijatého řešení. Správa železnic podotkla, že samotný fakt, že teoreticky mohlo být zvoleno i jiné řešení, neznamená protiprávnost řešení zvoleného. K tomu odkázala na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 7 As 213/2023-51, rozsudek Krajského soudu v Brně č. j. 63 A 1/2023-198 a nález Ústavního soudu sp. zn. I. ÚS 178/15. Správa železnic zpochybnila aktivní legitimaci navrhovatele b), neboť nebyl zástupcem veřejnosti ve smyslu § 23 stavebního zákona a není spolkem sdružujícím fyzického osoby (nález Ústavního soudu sp. zn. I. ÚS 59/14), a navrhovatele c), neboť nepodal námitky, netvrdil ani neprokázal, že by vlastnil pozemky v ploše koridoru ŽD1, a zlepšení dopravní obslužnosti povede ke zvýšení hodnoty jeho pozemků.

K namítané zmatečnosti v definování klíčových pojmů Správa železnic uvedla, že předmětem všech součástí napadené aktualizace je vymezení koridoru pro novostavbu vysokorychlostní tratě jako součásti rychlých spojení; její označení v návrhu bylo přizpůsobeno čl. 83a PÚR. Tvrzení navrhovatelů o rozporu s nařízením č. 1315/2013 nejsou podle Správy železnic kvalifikovaně podložena. Konstatovala, že byly vyhodnocovány všechny relevantní dopravní, technické, hospodářské i environmentální parametry, a zdůraznila, že volba vhodné trasy je v gesci Ministerstva dopravy. Správa železnic vysvětlila, že role Ministerstva dopravy spočívala v přípravě podkladů a prověření možností; nebyla stanovena žádná závazná forma pro „rozhodnutí“ Ministerstva dopravy o vybraných variantách. Ministerstvo dopravy schválilo Studii proveditelnosti Nového železničního spojení Praha – Drážďany, tím aprobovalo její závěry a dalo najevo, že mají být dále rozvíjeny; vymezení koridoru v napadené aktualizaci tak bylo provedeno na základě variant vybraných Ministerstvem dopravy.

Správa železnic popsala, že problematika trasování koridoru pro VRT Praha – Drážďany byla předmětem řady odborných studií, které záměr komplexně prověřovaly. Odpůrce tyto podklady pečlivě zhodnotil a nechal si zpracovat posouzení od společnosti T-plan, která potvrdila, že původní koridor územní rezervy nesplňuje současné cíle, a zároveň schválila závěr o vhodnosti přijaté varianty C – Pod Bulfem. Podle Správy železnic se tak odpůrce nespoléhal jen na podklady zpracované Ministerstvem dopravy či Správou železnic, ale provedl i vlastní nezávislé ověření. Ze zmíněných studií i z odůvodnění napadené aktualizace je zřejmé, že byla analyzována řada variant a proč byla vybrána právě varianta C – Pod Bulfem. Správa železnic podotkla, že navrhovatelé neuvedli žádné konkrétní odborné argumenty, kterými by kvalifikovaně zpochybnili závěry podkladových materiálů a zákonnost vybrané varianty. Zdůraznila, že zvolené řešení představuje řádně odůvodněný a legitimní kompromis.

Podle Správy železnic je základní orientace koridoru závazně stanovena v PÚR. Z odůvodnění napadené aktualizace přitom plyne, že na základě uplatněných stanovisek, námitek a připomínek byla jako nejvhodnější navržena varianta C – Pod Bulfem, která byla v rámci veřejného projednání návrhu a na základě dohodovacích jednání akceptována jako jediná všemi dotčenými orgány. Správa železnic připomněla, že samotná trať bude zásadně dvojkolejná a povede po tělese o přibližné šířce 14 metrů (zábor cca 30 až 40 metrů); je tedy srovnatelná se silnicí I. třídy, nikoli dálnicí. Zdůraznila, že konkrétní technické řešení budoucí trati není předmětem ZÚR a nelze je předjímat. Stanovená proměnlivá šířka koridoru 100 až 1 200 metrů podle Správy železnic odpovídá míře obecnosti ZÚR a je kompromisem mezi požadavkem přesného vymezení a požadavkem ponechání dostatečného prostoru, který v podrobnějších stupních projektové přípravy umožňuje variantní řešení a upřesnění daného záměru při zohlednění místních podmínek. Správa železnic dodala, že stanovení koridoru pro umístění veřejně prospěšné stavby nepředstavuje stavební uzávěru.

K namítané nerealizovatelnosti záměru Správa železnic upozornila, že se jedná o koncepci, nikoli konkrétní záměr. Předpokládané vlivy realizace staveb a opatření jsou předmětem posouzení a vyhodnocení SEA a důvodem pro uložení eliminačních a kompenzačních opatření pro další stupně, v nichž již bude připravován konkrétní záměr. Námitky navrhovatelů, že na obce je při přípravě územního plánu přenášena povinnost řešit otázky, ke kterým nemají kompetenci ani odbornou a finanční kapacitu, označila Správa železnic za nedůvodné. Podotkla, že náklady na zpracování změn územních plánů, vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a vyhotovení úplných znění územních plánů po jejich změnách uhradí na základě § 42a odst. 6 stavebního zákona oprávněný investor.

Správa železnic připomněla, že v případě napadené aktualizace se jedná o koncepci, tudíž se provádí posuzování koncepce (SEA), nikoli posuzování záměru (EIA). Míra podrobnosti SEA je přitom dána tím, že se jedná o koncepci, nikoli konkrétní plánovanou stavbu s přesným trasováním a hmotovým řešením. Zdůraznila, že v souladu § 36 odst. 3 stavebního zákona byly sledovány pouze vlivy, které lze předvídat v měřítku a podrobnosti ZÚR (1:100 000). Podle Správy železnic byly kumulativní a synergické vlivy pro zvolenou variantu C – Pod Bulfem popsány a vyhodnoceny v souladu s Metodickým doporučením Ministerstva životního prostředí v tabulkách na stranách 184 a 185 SEA, a to včetně návrhu monitoringu těchto vlivů (kvalita ovzduší, hluk). Podotkla, že problematika hluku, záplavových území i vlivu na vody je řešitelná, ovšem z úrovně ZÚR nelze přijmout konkrétní opatření. Ta musí reagovat na konkrétní technické řešení stavby, které však není předmětem napadené aktualizace. Neprovedení konkrétního geologického průzkumu podle Správy železnic nezakládá nezákonnost napadené aktualizace, neboť takový průzkum spadá až do fáze budoucího povolování konkrétního záměru.

K tvrzenému negativnímu vlivu na ZPF Správa železnic uvedla, že v době pořizování napadené aktualizace nebylo známo přesné umístění ani technické řešení stavby. Konkrétní vlivy na jednotlivé složky životního prostředí včetně ZPF budou podle Správy železnic zřejmé až z podrobnější dokumentace záměru. Konstatovala, že byl zpracován kvalifikovaný odhad záborů ZPF, a dodala, že argumentace navrhovatelů je založena na subjektivních spekulacích. Konkrétní řešení opatření k eliminaci případných negativních dopadů plánované vysokorychlostní trati spadá podle Správy železnic do fáze budoucího povolování konkrétního stavebního záměru.

Osoba zúčastněná na řízení 3) (dále jen „OZNŘ3“) ve svém vyjádření uvedla, že vlastní novostavbu v obci Hrobce, zkolaudovanou v roce 2015, a bydlí tam se svou rodinou. Poznamenala, že toto místo vybrala po studiu územních plánů několika obcí, neboť koridor VRT měl vést až 2 540 metrů od jejího domu. Změnu, resp. nový koridor, který povede 190 metrů od jejího domu, navíc ve výšce 15 metrů nad zemí, označila OZNŘ3 za porušení principu legitimního očekávání. Zdůraznila, že jde o radikální a neočekávatelnou změnu.

Podle OZNŘ3 hrozí ztráta podzemní vody, neboť trať má být v okolí vrchu Bulf, které je zdrojem pitné vody, zahloubena až do 30 metrů. Investice do stavby studny (cca 250 tisíc Kč) by tak mohla být zmařena, a proto OZNŘ3 tuto stavbu odkládá, ačkoli je voda v Ústeckém kraji nejdražší v České republice. Dále OZNŘ3 upozornila na nárůst hlukové zátěže a synergický efekt hlukové zátěže obou tratí, které obcí Hrobce povedou.

OZNŘ3 namítala porušení svých práv, neboť byla omezena ve svém právu vystoupit na zastupitelstvu dne 24. 6. 2024. Zasedání zastupitelstva proto označila za zmatečné a jeho formu za protiprávní, resp. protiústavní. Podotkla, že zástupci Ministerstva dopravy a Správy železnic poskytovali zastupitelům zavádějící a neúplné informace, na které nebylo možné reagovat (časový limit 5 minut). OZNŘ3 dále zopakovala, co přednesla na zastupitelstvu. Konstatovala, že odpůrce její námitky a připomínky nezohlednil, ani na ně neodpověděl. Následně OZNŘ3 uplatněné námitky a připomínky citovala.

Osoba zúčastněná na řízení 4) (dále jen „OZNŘ4“) ve svém vyjádření konstatovala, že jako vlastník pozemků je přímo postižena umístěním koridoru. S textem návrhu se ztotožnila. Poukázala na námitky uplatněné obcí Křešice, které byly podle OZNŘ4 vypořádány nesprávně; v dané souvislosti upozornila na rozpor mezi přesným návrhem trasy koridoru včetně předpokladu technického řešení a obecným odmítnutím všech argumentů vycházejících z místní znalosti. Tvrzení, že umístění koridoru neznamená žádné omezení práv vlastníků nemovitostí, označila OZNŘ4 za absurdní, neboť jde o zábor území a trvalé ovlivnění kvality života obyvatel. Podle OZNŘ4 má pořizovatel povinnost vyhodnotit alespoň rámcové střety s předpoklady řešení. Zdůraznila, že napadená aktualizace vnáší do území novou koncepci dopravního řešení, přesto byl zvolen zkrácený postup pořízení. OZNŘ4 podotkla, že podle pořizovatele nebyla podstatná intenzita dopravy, přestože bude značná a půjde i o dopravu nákladní. Podle OZNŘ4 je namístě srovnání s koridorem územní rezervy, který procházel mimo obytná území obcí. OZNŘ4 konstatovala, že nesprávnost postupu použitého v rámci napadené aktualizace a příslušná rizika jsou vyjádřena ve stanoviscích a záznamech z jednání s Krajskou hygienickou stanicí Ústeckého kraje a Agenturou ochrany přírody a krajiny.

Podle OZNŘ4 byl použit postup s prvky tzv. salámových metod. Poznamenala, že konkrétní trasa byla schválena neveřejně komisí Ministerstva dopravy a byly zpracovány i konkrétní jízdní řády. Tento koncept byl poté podle OZNŘ4 tvrdě prosazován v území. OZNŘ4 namítala, že navržený koridor přináší na území obce Křešice budoucí zátěž hlukem a vibracemi ve značné intenzitě umocněné křížením stávající železniční trati. Nová trať podle OZNŘ4 ignoruje krajinný ráz, kulturní památky a zástavbu v koridoru (zejména v místní části Zahořany), těsně míjí chráněné přírodní lokality, zasahuje do plynulého přechodu zástavby malé obce do volné krajiny a přerušuje přirozené dráhy vodních toků. Odkaz na budoucí konkrétní technické řešení označila OZNŘ4 za alibistické odložení zásadních problémů, které do budoucna nepřiměřeně zatíží obec a prodraží výstavbu, jejíž dlouhodobost nebyla řešena. OZNŘ4 upozornila, že varianta C – Pod Bulfem byla vyhodnocena jako nejméně vhodná, a přesto byla vybrána s ohledem na vyjádření Ministerstva obrany. Toto vyjádření, jehož podrobnosti zůstaly utajeny, bylo podle OZNŘ4 účelově zneužito jako klíčový důvod pro zvolení varianty C – Pod Bulfem, která se však od Ministerstvem obrany odmítnuté varianty B liší jen krátkým úsekem u Chodoun.

Ministerstvo dopravy ve svém vyjádření uvedlo, že případné zrušení napadené aktualizace by mohlo mít dalekosáhlé důsledky v přípravě a realizaci sledovaných klíčových dopravních staveb státu. Zdůraznilo, že pro něj i pro odpůrce je závazná PÚR, která v popisu trasy uvádí město Ústí nad Labem; její úkol byl splněn. Ministerstvo připomnělo změnu koncepce, kterou schválila Vláda České republiky v roce 2017 (Program rozvoje RS); jejím cílem bylo propojit významná centra v zemi navzájem a přiblížit odlehlé regiony k těmto centrům. Na základě této nové koncepce zajistila Správa železnic Studii proveditelnosti Nového železničního spojení Praha – Drážďany, kterou Ministerstvo dopravy schválilo dne 22. 12. 2020. Jelikož se jednalo o velkou změnu, byla zřízena pracovní skupina ze zástupců Krajského úřadu Ústeckého kraje, Ministerstva dopravy, Správy železnic a zástupců měst a obcí dotčených novými variantami možného řešení VRT. Po roční práci pracovní skupiny byla doplněna další možná prověřená varianta Pod Bulfem, která byla poté prověřena v napadené aktualizaci. Ministerstvo dopravy poznamenalo, že nemůže vynakládat finanční prostředky na prověřování koridoru územní rezervy, který není v souladu se schválenými dopravními koncepcemi státu a platnou PÚR.

Polemika o tom, zda jsou rychlá spojení součástí VRT, nebo naopak, je podle Ministerstva dopravy jen neodůvodněnou fikcí navrhovatelů. Ti se rovněž nesprávně domnívají, že výběr variant vedení tras či technického řešení VRT zajišťuje pouze Správa železnic. Ministerstvo odmítlo, že by varianty VRT měly být řešeny v rámci územního rozvojového plánu. První takový plán byl vydán až na podzim 2024 a není závaznou územně plánovací dokumentací. Ministerstvo podotklo, že koridor VRT Praha – Drážďany může být vymezen až v navazující 1. změně územního rozvojového plánu, která se připravuje. Stavební zákon podle Ministerstva dopravy neurčuje, jaké varianty se mají projednat v aktualizacích ZÚR, proto ministerstvo předložilo jen ty realizovatelné.

Podle Ministerstva dopravy nesmí být součástí napadené aktualizace podrobnosti, jako je počet kolejí nebo návrh protihlukových opatření, protože tyto podrobnosti se řeší v navazujících územních plánech měst a obcí. Také kompenzační opatření mohla být podle ministerstva navržena pouze na základě vyhodnocení SEA, nikoli podle dalších možných dopadů, které nejsou v této podrobnosti reálně identifikovatelné. Ministerstvo dopravy dále uvedlo, že navrhovateli zmiňované rozsudky jsou staršího data, vztahují se k jiným kauzám a platnosti jiného znění stavebního zákona. Správa železnic může podle ministerstva zajistit návrhy protihlukových opatření až v rámci projednávání dokumentace EIA (až na základě podrobnější technické studie).

Osoba zúčastněná na řízení 6) (dále jen „OZNŘ6“) ve svém vyjádření konstatovala, že vlastní pozemky v katastrálních územích Třeboutice a Křešice u Litoměřic a jako soukromě hospodařící rolník se specializuje na výrobu zeleniny, a proto je postižena umístěním koridoru VRT. Citovala své připomínky k variantám trasy koridoru a odmítla argument, že umístěním koridoru nedojde k omezení vlastnických práv. OZNŘ6 poukázala na možnost nenávratného zničení zemědělské půdy, do které dlouhodobě investuje svůj čas a prostředky. Napadená aktualizace podle OZNŘ6 přináší nová dopravní řešení, která nebylo možné dovodit ani z PÚR, a tím narušuje právní jistotu v území. Zdůraznila, že je opomíjen územní dopad a charakter území (časté záplavy, blata). Nesouhlasila s vypořádáním stanovisek dotčených orgánů a poukázala na rozpory (varianta B byla odmítnuta, zatímco varianta C je možná, ačkoli v daném území vedou v identické stopě). Podle OZNŘ6 byla napadená aktualizace zpracována účelově s předem daným výsledkem. Dodala, že někteří zastupitelé se domnívali, že bude trasa územní rezervy projednávána, nikoli jen vyhodnocována v procesu SEA. Také vliv na životní prostředí byl podle OZNŘ6 zpracován tendenčně; k tomu odkázala na stanovisko Agentury ochrany přírody a krajiny.

Město Chlumec se ve svém vyjádření ztotožnilo s návrhem.

Navrhovatelé v replice zopakovali, že Ministerstvo dopravy žádným kvalifikovaným rozhodnutím nevybralo žádné varianty koridoru. Podotkli, že studie proveditelnosti není rozhodnutím a Centrální komise Ministerstva dopravy není orgánem veřejné moci. Navíc podle navrhovatelů nebyla vzata do úvahy tzv. nulová varianta, tj. územní rezerva. Navrhovatelé zdůraznili, že odpůrce byl povinen postupovat v mezích a podle úkolů PÚR a v rámci odpovědnosti na úrovni krajského územního plánování. Připomněli, že PÚR jen ukládá vymezit koridor jako spojnici definovaných bodů. Navrhovatelé odmítli, že by povinností odpůrce bylo jen propsat požadavky Ministerstva dopravy do své plánovací dokumentace. Konstatovali, že zásadní změnu v území nelze činit narychlo (ve zkráceném režimu pořizování) a bez přesvědčivého zdůvodnění opuštění územní rezervy, která byla nejpřímějším spojením s návrhovými rychlostmi 350 km/h.

Odůvodnění změny trasy koridoru (zejména na stranách 94 a násl. textové části odůvodnění napadené aktualizace) je podle navrhovatelů nedostatečné. Odmítli tvrzení odpůrce, že při rozsáhlých pracích na výběru nejvhodnějšího trasování došlo k vyloučení možnosti koridoru územní rezervy. Připustili, že stavební zákon nestanoví povinnost opuštění územní rezervy a situování záměru v jiném místě provést srovnávací hodnocení obou variant. Princip legitimního očekávání všech dotčených subjektů však podle navrhovatelů vyžaduje, aby taková změna byla detailně zdůvodněna. Navrhovatelé poznamenali, že odpůrci předložili srovnávací mapové podklady s náměty na vhodnější trasování; jejich základním postojem byl návrat ke koridoru územní rezervy (menší dopady). Správa železnic však nebyla ochotna tyto náměty zapracovat, nebylo zohledněno ani doporučení z posudku T-Plan odklonit trasu od zástavby Zahořan. Navrhovatelé dodali, že podle materiálů pracovní skupiny byla důvodem změny trasování nutnost zapojení nákladní dopravy; to označili za raritu.

Odpůrce podle navrhovatelů potvrdil, že nemohlo dojít k rovnocennému srovnání variant předložených oprávněným investorem s variantou územní rezervy. Tvrzení odpůrce o nevhodnosti koridoru územní rezervy pro možný významný negativní vliv na evropsky významnou lokalitu Kateřina považovali navrhovatelé za spekulativní, neboť uvedený koridor nebyl posouzen do srovnatelné podrobnosti s návrhovými koridory předloženými Správou železnic. Zdůraznili, že návrhový koridor a koridor územní rezervy jsou v totožné míře obecnosti stanovené stavebním zákonem pro úroveň ZÚR. Navrhovatelé připomněli, že předvídatelnost a jistota v území po dlouhou dobu vyplývala zejména ze stabilizovaného koridoru územní rezervy, promítnutého do územních plánů dotčených obcí, podle kterých se občané rozhodují např. o přestěhování do území, situování podnikatelských aktivit apod.

Podle navrhovatelů odpůrce nepochopil, že jeho povinností bylo posuzovat realizovatelnost záměru. Podotkli, že podle judikatury uvedené v návrhu musí být při překročených veřejnoprávních limitech využití území již na úrovni ZÚR prokázáno, že definovanými opatřeními dojde i s očekávaným příspěvkem záměru k snížení nadlimitního stavu na limitní úroveň, tedy k nápravě stávajícího nezákonného stavu. Nerealizovatelnost záměru navrhovatelé doložili již v návrhu. Dále poukázali na Akustický posudek ze dne 8. 1. 2025 zpracovaný autorizovanou osobou Ing. Josefem Drahotou. Podle tohoto posudku Vyhodnocení vlivů napadené aktualizace na udržitelný rozvoj území (z října 2022) rezignovalo na porovnání hodnocených variant z pohledu jejich dopadu na hlukovou situaci v jejich okolí (zjištěná rovnocennost variant je málo pravděpodobná), a nebyl tak splněn požadavek stanoviska Ministerstva životního prostředí ze dne 18. 1. 2022.

Navrhovatelé konstatovali, že odpůrce ignoroval stanovisko Agentury ochrany přírody a krajiny ze dne 24. 3. 2021, ačkoli byl povinen s ním pracovat jako s podkladem pro pořizování napadené aktualizace a případné rozpory nebo nejasnosti mezi stanovisky tohoto dotčeného orgánu vyřešit. To odpůrce neučinil, proto je napadená aktualizace nepřezkoumatelná a v rozporu s příslušnými ustanoveními zákonů o ochraně přírody a o životním prostředí. Stejné vady spatřovali navrhovatelé také v tom, že nebylo provedeno adekvátní posouzení vlivů na životní prostředí a lidské zdraví a nebyla zohledněna ochrana před povodněmi (Národní plán povodí Labe). Trvali na tom, že výběr konkrétní varianty měl být pečlivě odůvodněn. Podle navrhovatelů měla být problematika kompenzací řešena i na úrovni obecnosti ZÚR a měla být navržena odpovídající kompenzační opatření; to se však nestalo. Navrhovatelé namítali, že tím odpůrce porušil bod 21 stanoviska Ministerstva životního prostředí ze dne 18. 1. 2022. Zdůraznili, že si uvědomují obecnost ZÚR, nicméně SEA neobsahuje adekvátní posouzení ani v této obecnosti.

Vyjádření Ministerstva dopravy je podle navrhovatelů politického rázu. Trvali na tom, že PUR nevyžaduje zavlečení VRT do Ústí nad Labem. Ministerstvo dopravy podle navrhovatelů nedisponuje srovnávací ekonomickou studií, která by porovnávala rozdíly v ekonomickém rozvoji města Ústí nad Labem. Dodali, že předchozí varianta lépe obsluhovala Teplice (významné regionální centrum a centrum lázeňství, rekreace a turistického ruchu). Navrhovatelé odmítli, že by jimi citované rozsudky Nejvyššího správního soudu byly překonané. Naopak, podle navrhovatelů jsou využitelné v nyní řešené věci.

Při soudním jednání konaném dne 3. 2. 2025 zástupce navrhovatelů trval na tom, že všichni navrhovatelé jsou k podání návrhu aktivně procesně legitimováni. Připomněl, že středem obce Hrobce vede trať 090 a v případě realizace koridoru ŽD1 se polovina této obce dostane doprostřed kolejiště (koleje budou ze všech světových stran), což prakticky znemožní jakýkoli územní rozvoj obce. Jedná se o neúměrnou zátěž, kterou navrhovatelka a) nemá povinnost strpět. Napadenou aktualizaci označil zástupce navrhovatelů za nezákonnou a věcně nesprávnou. Odkázal na návrh obsahující sedm okruhů námitek. Podle zástupce navrhovatelů nebyla přesvědčivě zdůvodněna potřeba odchýlit se od stabilizovaného koridoru územní rezervy, kterému se po desetiletí obce a jejich obyvatelé přizpůsobovali. Podotkl, že napadená aktualizace byla přijata ve zkráceném režimu pořizování a schválena na posledním jednání zastupitelstva před volbami. Tato změna přesouvá koridor do území, kde se s ním nepočítalo, což bude znamenat destabilizaci dotčeného území. V tom zástupce navrhovatelů spatřoval porušení principu legitimního očekávání. Konstatoval, že v důsledku zavlečení trati do centra Ústí nad Labem a dalších míst a smíšení osobní a nákladní dopravy nepůjde o VRT, nýbrž o další konvenční trať, která není potřebná (rychlost v okolí obce Hrobce bude 180 km/h). Podle zástupce navrhovatelů nebylo dostatečně posouzeno hlukové zatížení a vliv na veřejné zdraví (koridor se přibližuje k obytné zástavbě), záměr tak není realizovatelný. Nebyl zohledněn ani Národní plán povodí Labe. Zástupce navrhovatelů netrval na provedení dokazování listinami, které tvoří součást spisové dokumentace.

Navrhovatel c) při jednání připomněl, že kolem roku 2005 byl do územních plánů obcí vložen koridor územní rezervy; šlo o skutečnou VRT (rychlost 350 až 400 km/h), která měla nahradit krátké či střední cesty letadlem. Uvedl, že jako starosta obce Hrobce informoval občany i zájemce o výstavbu o tom, kde bude VRT, a žádal je, aby tomu přizpůsobili své osobní a investiční plány. Schválení nové trasy mimo koridor územní rezervy je podle navrhovatele c) selháním státu v oblasti územního plánování a porušením principu legitimního očekávání. Navrhovatel c) se proto cítí podveden jednáním orgánů, které bez řádných důvodů rozhodly ve zmatečném řízení o přemístění této velké stavby mimo desítky let určený koridor. Namítal, že procedura pořizování napadené aktualizace měla vážné procesní i věcné nedostatky, byla provázena nekorektními argumenty Správy železnic a Krajského úřadu Ústeckého kraje. Podle navrhovatele c) přináší napadená aktualizace třetí lokální trať (v okrese Litoměřice rychlost 180 km/h), ačkoli tam již vedou dvě dvojkolejné rychlíkové trati a území je zatíženo též dálnicí D8. Konstatoval, že projekt je špatně připraven a je v rozporu se zájmy občanů Ústeckého kraje i daňových poplatníků. Správa železnic podle navrhovatele c) projekt neustále mění, nikdy nepředložila ekonomiku projektu ani způsob financování a salámovou metodou se snaží do jednotlivých ZÚR prosadit své představy bez ohledu na ekonomiku a dopady na životní prostředí. Vedení trati, které rozdělí obec Hrobce vedví, označil navrhovatel c) za nesmyslné. Podotkl, že trať má rozdělit kopec Bulf, který je významným prameništěm pitné vody, což bude mít za následek její nedostatek. Poukázal na rozsah materiálů připravených pro zastupitele, nedostatek času na jejich prostudování a na to, že zastupitelé neměli k dispozici všechny relevantní podklady. Podle navrhovatele c) se občané a dotčená veřejnost nemohli zúčastnit veřejného projednání napadené aktualizace, neboť jim nebyl z kapacitních důvodů umožněn vstup do sálu, a účastníci z řad dotčené veřejnosti měli na svá vystoupení jen pět minut bez možnosti reagovat na odpovědi. Naopak, zástupci investora měli čas neomezený a mohli na vše reagovat, zastupitelé tak získali velmi zkreslené informace. Navrhovatel c) namítal, že jednání zastupitelstva dne 24. 6. 2024 nemělo rysy veřejného projednání. Poznamenal, že příslušný bod byl zařazen na poslední zasedání zastupitelstva v jeho funkčním období, což svědčí o snaze vedení kraje prosadit změnu za každou cenu bez ohledu na připravenost projektu. Jedinou možností, jak napravit zmatečné a nedemokraticky přijaté usnesení zastupitelstva, je podle navrhovatele c) zrušení napadené aktualizace.

Starostka navrhovatele a) při jednání uvedla, že schválená varianta není zakreslena ve studii proveditelnosti a Ministerstvo dopravy nepředložilo matematický model dokládající jeho tvrzení, že VRT bude denně užívat 40 tisíc cestujících. Trvala na tom, že nepůjde o vysokorychlostní trať, neboť kolem obce Hrobce trať kličkuje (rychlost 200 km/h). Připomněla, že obec již nyní protíná trať 090, po které vlaky jezdí rychlostí 160 km/h.

Zástupce navrhovatelů dále při jednání uvedl, že odpůrce se s odkazem na PÚR zbavuje odpovědnosti za vyhodnocování tří návrhových variant i za odchýlení se od původního koridoru územní rezervy. Zdůraznil, že PÚR je spojnicí bodů, nestanovuje koridor a nevyžaduje přímé napojení centra Ústí nad Labem. Pověřená pracovnice odpůrce podle zástupce navrhovatelů potvrdila, že nedošlo ke komplexnímu posouzení na úrovni celého záměru VRT Praha – Drážďany. Trval na tom, že s ohledem na neexistenci územního rozvojového plánu měl toto posouzení provést odpůrce. Dodal, že z posouzení úplně vypadl terminál v Roudnici nad Labem. Při odchýlení se od koridoru územní rezervy měl odpůrce podle zástupce navrhovatelů prokázat potřebnost záměru, vyhodnotit záměr z hlediska všech dílčích vlivů a tuto zásadní změnu precizně odůvodnit (i z hlediska realizovatelnosti záměru). Zdůraznil, že závěr akustického posudku ze dne 8. 1. 2025 potvrdil, že nebyly posouzeny vlivy na udržitelný rozvoj území na úrovni ZÚR. Námitky navrhovatelů nebyly podle jejich zástupce řádně zodpovězeny; jako příklad uvedl námitku nedostatečnosti vypořádání SEA. Konstatoval, že návrhový koridor je nepřiměřeně široký (1 200 metrů) a v celé šíři vytváří stavební uzávěru na dlouhou dobu.

Pověřená pracovnice odpůrce při jednání konstatovala, že nemalá část námitek navrhovatelů se týká otázek a skutečností, které nebyly předmětem napadené aktualizace. Podotkla, že v jejím rámci nemohl být řešen způsob, jak ústřední správní orgány vybraly předložené varianty. Zdůraznila, že odpůrce byl vázán PÚR a měl za úkol prověřit jen varianty vybrané Ministerstvem dopravy (a následně navržené Správou železnic). Vedle toho podle pověřené pracovnice odpůrce existovala varianta, že návrh Správy železnic nebude schválen, nicméně odpůrci nepříslušelo přidávat další varianty. Poznamenala, že ani navrhovatelé nepředložili návrh odlišného trasování. Případnou další variantu by v souladu s PÚR muselo schválit Ministerstvo dopravy (odpovědné za výběr variant). Pověřená pracovnice odpůrce odmítla, že by napadená aktualizace představovala unáhlenou změnu; první studie srovnávající koridor územní rezervy a možnost vést VRT přes Ústí nad Labem se objevily už v roce 2010. Zmínila také srovnávací studii, kterou v roce 2020 schválila Centrální komise Ministerstva dopravy. Podle pověřené pracovnice si byl odpůrce vědom odporu obcí proti opuštění koridoru územní rezervy a nad rámec svých povinností ustavil pracovní skupinu, vyžádal si od Správy železnic prověření, zda bude pro Ústecký kraj výhodnější opustit územní rezervu. Poukázala na studii T-plan z října 2021, podle které je vhodnější územní rezervu opustit s ohledem na rozsah záboru zemědělských půd vyšší kvality a evropsky významnou lokalitu Kateřina. Povinnost prověřit koridor územní rezervy podle pověřené pracovnice odpůrce nevyplývala ze stavebního zákona, z jiného právního předpisu ani z judikatury uváděné navrhovateli. Odmítla, že by došlo k porušení zásady legitimního očekávání. Připomněla, že odpůrce vymezil koridor (pruh území), nikoli konkrétní stavbu. Posouzení vlivů napadené aktualizace bylo podle pověřené pracovnice odpůrce zpracováno v souladu s metodikou Ministerstva životního prostředí, je dostatečné a odpovídá charakteru a měřítku posuzované koncepce. S odkazem na rozsudek Nejvyššího správního soudu č. j. 1 Ao 7/2011-526 podotkla, že vymezení koridoru v ZÚR se nikdy nemůže dostat do rozporu s hlukovými limity, neboť nejde o vymezení konkrétní stavby. Také geologické a hydrogeologické posudky stavební zákon podle pověřené pracovnice odpůrce spojuje až s projektovou přípravou stavby. Dodala, že ačkoli Správa železnic již připravuje další fáze, nic to nemění na charakteru ZÚR, které nesmějí zahrnovat podrobnosti náležející územním plánům nebo rozhodnutím o povolení stavby. Podle pověřené pracovnice odpůrce je běžné, že ZÚR stanoví úkoly pro územně plánovací činnost. Konkrétní eliminační a kompenzační opatření totiž bude možné stanovit, až budou známy větší podrobnosti.

Místostarosta obce Židovice při jednání uvedl, že napadená aktualizace je pro tuto obec nepřijatelná. Zdůraznil, že koridor územní rezervy tuto obec míjel, což napadená aktualizace zásadně mění. Přes území obce povede VRT Podřipsko 1, ze které se oddělí VRT Podřipsko 2, a na jejím území bude postavena trafostanice o rozloze 80 hektarů. Obec musí zrušit plánovanou výstavbu a její občané budou mít VRT 200 až 300 metrů od svých novostaveb. Místostarosta namítal, že šířka koridoru je v obci na maximu (1 200 metrů) z důvodu rozpletu, odbočky, přemostění a napojení na stávající trať 072 v obci Křešice. Podotkl, že krajští zastupitelé měli na seznámení s velkým množstvím materiálů k napadené aktualizaci jen několik dnů a bezprostředně před hlasováním odešel z odboru územního plánování krajského úřadu e-mail, který dehonestoval 600 připomínek obcí. Místostarosta poukázal na tlak ze strany ministra dopravy, který měl před hlasováním interní schůzku se zastupiteli, a na domlouvání zástupců Správy železnic a odpůrce na tom, jak budou reagovat na otázky obcí a dotčených osob. Podle místostarosty to nebylo vhodné a odpůrce měl chránit obce. Zdůraznil, že již dne 2. 8. 2022 dostala Správa železnic informaci od Ministerstva obrany, že dvě ze tří variant nejsou možné; reálně tedy nešlo o tři varianty, což se však odpůrce dozvěděl až dne 31. 1. 2023, tj. po veřejném projednání. Místostarosta nesouhlasil s tím, že v rámci napadené aktualizace se neposuzuje hluk, geodézie ani hydrologie. Poznamenal, že to jsou slova, kterými si Správa železnic obhajovala výběr varianty, která je z hlediska mnoha ukazatelů úplně nejhorší. Zmínil rovněž další postup, kdy EIA byla salámovou metodou rozdělena na dvě části a obec Židovice ležící na jejich rozhraní se bude muset soustředit na obě. Tyto dvě části spolu podle místostarosty „nekomunikují“ a neřeší obrovskou zátěž pro dané území. Dále poukázal na to, že Správa železnic neustále mění svá stanoviska a dopouští se faulů vůči obcím.

Zástupce Správy železnic při jednání konstatoval, že napadená aktualizace byla přijata zákonným způsobem na základě procesně správného postupu, má všechny zákonné náležitosti a vypořádala všechny uplatněné námitky a připomínky. Nesouhlas navrhovatelů a možný zásah do jejich práv nezakládají podle zástupce Správy železnic rozpor napadené aktualizace se zákonem a s ohledem na omezený rozsah soudního přezkumu nejsou relevantním důvodem pro její zrušení. Dodal, že relevantní není ani to, co spadá do fáze po vydání napadené aktualizace (např. EIA). Zástupce Správy železnic netrval na provedení důkazů navržených v písemném vyjádření.

OZNŘ4 při jednání označila celý proces za absurdní. Poukázala na to, že ačkoli je známa konkrétní trasa až do podrobnosti jízdních řádů, dotčené osoby nemohou použít žádné konkrétní argumenty k tomu, aby upozornily na problémy v území. Zdůraznila, že umístěním koridoru je území ovlivněno a nelze tam stavět. OZNŘ4 připomněla, že koridor územní rezervy neprocházel zastavěnými územími. Současný koridor podle OZNŘ4 neumožňuje žádné zvláštní pohyby trati a zasahuje do zastavěných území obcí. Dodala, že také posudek od společnosti T-plan označil jako rizika střety s územím zejména v Zahořanech a Křešicích. Odpůrce podle OZNŘ4 nehájil zájmy všech aktérů v území, ačkoli to byla jeho povinnost. OZNŘ4 podotkla, že prakticky ve všech měřitelných parametrech vychází zvolená varianta nejhůř (je nejdelší, zabírá nejvíc zemědělské půdy a pozemků plnících funkci lesa), a to i podle vyjádření příslušných orgánů. Trumfem však podle OZNŘ4 bylo vyjádření Ministerstva obrany, které je v utajeném režimu. Poznamenala, že ačkoli se varianty B a C prakticky neliší, ministerstvo variantu B odmítlo jako nerealizovatelnou, zatímco variantu C připustilo. Podle OZNŘ4 bylo vyjádření Ministerstva obrany účelově využito k tomu, aby se varianta C stala jedinou možnou. OZNŘ4 požádala soud, aby se seznámil s tím, co „armádě“ vadí, protože veřejnost tuto možnost neměla, a aby posoudil, zda zájmy „armády“ převáží nad ostatními zájmy v území. Dále uvedla, že na pracovní skupině podali řadu návrhů, jak trať směřovat do území zasažených průmyslem nebo do oblastí, jimž by to mohlo pomoci, nikoli do krajiny, kde trať povede napříč veškerou strukturou stávajících liniových staveb, vodotečí apod. OZNŘ4 zdůraznila, že koridor by měl být vymezen tak, aby měl co nejmenší vlivy na obyvatele, krajinu a nebyl nesmyslně drahý. Odkládání řešení na budoucí projektování však stavbu výrazně prodraží, případně se záměr stane nerealizovatelným.

Pověřená pracovnice Ministerstva dopravy se při jednání ztotožnila s názorem odpůrce. Odmítla, že by odpůrce přistupoval k navrhovatelům jakkoli nekorektně. Popsala, že rok před schválením pořízení napadené aktualizace probíhala pracovní skupina se zástupci nesouhlasících obcí, všichni se mohli před přijetím napadené aktualizace vyjádřit, a to i při jednání zastupitelstva. Podle pověřené pracovnice Ministerstva dopravy tak nikdo nebyl krácen na svých právech. Upozornila na to, že v koridoru územní rezervy bylo možné umístit stavby, které neztíží realizaci záměru; nešlo tedy o plnou stavební uzávěru. Poznamenala, že na úrovni ZÚR se nezohledňuje ani výškové řešení (profil trati); jedná se o průmět do mapy v měřítku 1:100 000. Podle pověřené pracovnice Ministerstva dopravy tak na této úrovni nelze řešit hlukové limity. Trvala na tom, že záměr je realizovatelný a ekonomicky udržitelný. Připustila, že v některých částech trati bude nižší rychlost, nicméně trať je nutno posuzovat jako celek. Vzhledem k neexistenci územního rozvojového plánu bylo podle pověřené pracovnice Ministerstva dopravy nutné řešit trať na úrovni krajů, tedy po částech. Dodala, že podle PÚR musí být koridor veden přes Ústí nad Labem.

OZNŘ6 při jednání uvedla, že třicet let pěstuje zeleninu na pozemcích, které jsou napadenou aktualizací fatálně dotčeny (80 % výměry). Jedná se o nejbonitnější půdy se závlahou. Podle OZNŘ6 jde o jednu z posledních zelinářských oblastí, zasaženy budou též chmelnice. Uzavřela, že řešení, které není VRT, nemá smysl.

Zástupce města Chlumce při jednání předeslal, že Chlumec podal vlastní návrh na zrušení napadené aktualizace. Namítal chybějící posouzení vlivu varianty koridoru územní rezervy na udržitelný rozvoj území, zmínil dlouhodobou stabilizovanost této rezervy a princip legitimního očekávání. Podotkl, že od Ústí nad Labem po státní hranici (včetně území Chlumce) navrhla Správa železnic koridor jen v jedné variantě. Odpůrce podle zástupce města Chlumce přijaté řešení komplexně nezdůvodnil. Konstatoval, že přípravné práce a studie proveditelnosti nemohou nahradit proces pořizování územně plánovací dokumentace. Poznamenal, že ve vztahu k území Chlumce bylo již dávno rozhodnuto o konkrétní trase, koridor je úzký (280 m) a prochází mezi dvěma obydlenými částmi města. Podle zástupce města Chlumce byl již v roce 2022 detailně naplánován i portál Krušnohorského tunelu. Dále namítal, že neproběhlo prověření dalších variant koridoru VRT. Zmínil, že Chlumec navrhl alternativní trasu, která by největší negativní vlivy na území města eliminovala. Vyhodnocení vlivů na životní prostředí vychází podle zástupce města Chlumce z hodnot nejasného původu, nezohledňuje skutečné poměry v dotčeném území a při posuzování hlukové zátěže nerozlišuje mezi osobní a nákladní dopravou. Dále namítal neúnosné zatížení území Chlumce (hluk, vibrace atd.) s ohledem na umístění portálu tunelu, odbočky na Chabařovice a zařízení staveniště (cca 9 hektarů) pro 10 až 15 let trvající stavbu tunelu. Podle zástupce města Chlumce nebyla řádně posouzena realizovatelnost záměru, a to i z hlediska geologického (chybí geologický a hydrologický průzkum). Upozornil také na nedostatečnost a nerealizovatelnost kompenzačních opatření, která nezohledňují specifické podmínky na území Chlumce. Zástupce města Chlumce zmínil rovněž nedostatečné vypořádání námitek města Chlumce. PÚR podle zástupce města Chlumce nestanoví povinnost vyhovět návrhu Správy železnic bez řádného porovnání s koridorem územní rezervy. Odpůrce tedy rezignoval na své povinnosti vyplývající z § 38 stavebního zákona, neboť z něj neplyne, že by byl vázán jen návrhy od oprávněných osob. Podle § 40 odst. 2 písm. e) stavebního zákona byl naopak odpůrce povinen komplexně odůvodnit přijaté řešení včetně vybrané varianty; neměl se tak v odůvodnění omezovat jen na návrhy Správy železnic.

Soud v souladu s § 52 odst. 1 zákona č. 150/2002 Sb., soudní řád správní, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „s. ř. s.“) na návrh navrhovatelů provedl dokazování vyjádřením Agentury ochrany přírody a krajiny ze dne 24. 3. 2021. Podle zástupce navrhovatelů ze zmíněného vyjádření vyplývá, že záměr nebyl na úrovni ZÚR dostatečně vyhodnocen a je nerealizovatelný. Pověřená pracovnice odpůrce poukázala na to, že zmíněné vyjádření bylo adresováno Správě železnic a nemá přímou relevanci k napadené aktualizaci. Poznamenala, že Správa železnic požadovala spolupráci ve věci biologického průzkumu, ale obdržela vyjádření ohledně jiných otázek.

V konečném návrhu zástupce navrhovatelů konstatoval, že navrhovatelé mají aktivní procesní i věcnou legitimaci, neboť napadená aktualizace závažně zasahuje do jejich práv (právo na územní samosprávu, vlastnické právo, právo na ochranu zdraví a na příznivé životní prostředí). Podle zástupce navrhovatelů je napadená aktualizace nezákonná, věcně nesprávná a nepřezkoumatelná (nedostatečné vypořádání námitek a připomínek navrhovatelů a dalších subjektů, nedostatečné zdůvodnění zvoleného řešení i s ohledem na odchýlení se od koridoru územní rezervy). Zopakoval, že PÚR nevyžaduje zavlečení VRT do centra Ústí nad Labem. Výsledné řešení není podle zástupce navrhovatelů moderní VRT, ale další konvenční tratí (nepotřebnou) – zatáčky a propojení osobní a nákladní dopravy neumožňují vysokou rychlost. Dodal, že záměr je nerealizovatelný, jeho trasování nevhodné (zasahuje do obytných území, nebyly komplexně vyhodnoceny vlivy záměru) a rovněž kompenzační opatření nejsou realizovatelná. Podle zástupce navrhovatelů vystupoval odpůrce v roli procesního pošťáka, neboť krátce před koncem mandátu zastupitelstva urychleně schválil návrh Správy železnic. Zdůraznil, že návrh mohl být zamítnut nebo vrácen k dopracování.

Pověřená pracovnice odpůrce v konečném návrhu uvedla, že odpůrce v roli pořizovatele důsledně sledoval veškeré požadavky stavebního zákona a v roli samosprávného subjektu nebyl jen pošťákem. Odpůrce pracoval s variantami předloženými Správou železnic a respektoval, že mu stavební zákon neumožňuje přidávat varianty další; ostatně ani nedisponoval žádnými srovnatelnými variantami. Odpůrce byl omezen požadavkem stavebního zákona, aby vybral variantu, kterou odsouhlasí dotčené orgány. Pověřená pracovnice odpůrce připomněla, že vláda již v roce 2017 požádala kraje, aby ve své územně plánovací činnosti respektovaly změnu koncepce na rychlá železniční spojení; to odpůrce splnil. Konstatovala, že odpůrce dostatečně odůvodnil potřebu odchýlit se od koridoru územní rezervy; měl k tomu dostatek podkladů od Správy železnic, které si nad rámec svých povinností nechal prověřit od odborníků se závěrem, že vedení VRT přes Ústí nad Labem je pro území kraje výhodnější. Pověřená pracovnice odpůrce dále uvedla, že odpůrce dostatečně vypořádal všechny námitky, připomínky a stanoviska dotčených orgánů a v závěru obdržel kladná stanoviska Ministerstva životního prostředí (koncepce napadené aktualizace je z hlediska vlivů na životní prostředí přípustná) a Ministerstva pro místní rozvoj (odpovědného za koordinaci VRT).

Návrh není důvodný.

Soud předesílá, že ve věci není sporu o pasivní legitimaci odpůrce, jehož zastupitelstvo napadenou aktualizaci vydalo. Stejně tak není sporu o aktivní procesní legitimaci navrhovatelky a) jakožto obce. Její procesní legitimace jednoznačně vyplývá z § 101a odst. 2 s. ř. s. Navrhovatelka a) uplatnila v procesu pořizování napadené aktualizace své námitky.

Navrhovatel b) je spolkem, jehož účelem je ochrana přírody, krajiny, vod a prosazování zájmů obcí a jejich obyvatel. Členy navrhovatele b) jsou obce Trnovany, Křešice, Žitenice, Hrobce, Chodouny, Židovice, Polepy, Travčice, Libotenice, Kleneč a Černěves, které se nacházejí v oblasti dotčené koridorem ŽD1, a občané těchto obcí. Tyto skutečnosti v daném řízení nikdo nezpochybňoval. Navrhovatel b) uplatnil v procesu pořizování napadené aktualizace své připomínky. V návrhu uvedl konkrétní tvrzení o tom, že byl napadenou aktualizací zkrácen na svých právech, má zjevný místní vztah k dotčené lokalitě a je zaměřen na aktivitu, která má lokální opodstatnění. Splňuje tedy kritéria vymezená v nálezu Ústavního soudu ze dne 30. 5. 2014, sp. zn. I. ÚS 59/14. Soud proto nemá pochybnosti o aktivní procesní legitimaci navrhovatele b).

Soud však nepřisvědčil názoru navrhovatele b), že je zástupcem veřejnosti ve smyslu § 23 stavebního zákona. Podle odstavce 2 věty druhé daného ustanovení totiž platí, že zástupce veřejnosti musí zmocnit nejméně jedna desetina občanů obce s méně než 2000 obyvateli nebo nejméně 200 občanů příslušné obce, kteří uplatňují věcně shodnou připomínku k návrhu územně plánovací dokumentace. Zástupce veřejnosti může zmocnit rovněž nejméně 500 občanů kraje nebo nejméně jedna desetina občanů kterékoli obce na území kraje s méně než 2000 obyvateli nebo nejméně 200 občanů obce na území kraje, pokud podali věcně shodnou připomínku k návrhu zásad územního rozvoje. Z § 23 odst. 3 stavebního zákona zároveň plyne, že zmocnění zástupce veřejnosti se dokládá seznamem občanů obce nebo kraje nebo obyvatel podle zvláštních právních předpisů, kteří uplatňují věcně shodnou připomínku, a podpisovou listinou, v níž je uvedeno jméno a příjmení, trvalý pobyt nebo pobyt, popřípadě adresa místa pobytu v zahraničí a podpis osob s prohlášením, že jmenovaného zástupce veřejnosti zmocňují k podání námitky na základě věcně shodné připomínky a k projednání této námitky podle tohoto zákona, a prohlášením zástupce veřejnosti. Toto prohlášení obsahuje jméno a příjmení zástupce veřejnosti, jeho trvalý pobyt nebo pobyt a podpis, že toto zmocnění přijímá. Soud zdůrazňuje, že navrhovatel b) v procesu pořizování napadené aktualizace nedoložil (a dokonce ani netvrdil) splnění podmínek uvedeného ustanovení, ani se postavení zástupce veřejnosti nedomáhal. Jeho odkaz na usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu ze dne 29. 3. 2016, č. j. 4 As 217/2015-182, č. 3415/2016 Sb. NSS, které řešilo aktivní procesní legitimaci zástupce veřejnosti, tak není přiléhavý.

Navrhovatel c) je aktivně procesně legitimován, neboť je vlastníkem nemovitostí nacházejících se v oblasti dotčené koridorem ŽD1. Tuto skutečnost ostatně nikdo nezpochybňoval. Navrhovatel c) rovněž uplatnil v procesu pořizování napadené aktualizace své připomínky.

Soud zároveň připomíná, že každý subjekt je oprávněn hájit výhradně svá práva a své zájmy, nikoli práva a zájmy jiných subjektů. Navrhovatelé záměrně podali společný návrh tak, aby byly pokryty všechny varianty aktivní legitimace (dotčená obec, spolek chránící zájmy svých členů působící v dotčeném území a dotčený vlastník nemovitostí). Pokud je k uplatnění návrhového bodu oprávněn alespoň jeden z navrhovatelů, nebude soud rozlišovat, který navrhovatel oprávněn je, a který nikoli.

Pokud jde o samotný soudní přezkum opatření obecné povahy, zdejší soud upozorňuje navrhovatele na usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu ze dne 12. 12. 2023, č. j. 9 Ao 37/2021-57, č. 4562/2024 Sb. NSS, podle kterého „po novele soudního řádu správního provedené zákonem č. 303/2011 Sb. je soud při přezkumu opatření obecné povahy, s výjimkami plynoucími z právní úpravy, vázán rozsahem a důvody návrhu (§ 101d odst. 1 soudního řádu správního). Pro soud naopak není závazný tzv. algoritmus přezkumu, jak byl poprvé vymezen v rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 27. 9. 2005, č. j. 1 Ao 1/2005-98, č. 740/2006 Sb. NSS“. Zdejší soud proto nepostupoval podle algoritmu, o kterém se navrhovatelé v návrhu zmínili, ale přezkoumal napadené opatření v rozsahu navrhovateli řádně a včas uplatněných námitek (návrhových bodů).

Soud zdůrazňuje, že soudní řízení ve správním soudnictví je ovládáno zásadou koncentrace, jež nachází svůj odraz v § 101b odst. 2 větě druhé s. ř. s., podle které obsahuje-li návrh návrhové body, nelze již v dalším řízení návrh rozšiřovat na dosud nenapadené části opatření obecné povahy nebo jej rozšiřovat o další návrhové body. V případě po procesní stránce perfektního návrhu, jaký byl podán i v nyní řešené věci, je tedy pozdější uplatňování dalších návrhových bodů, které nejsou jen rozhojněním či upřesněním v návrhu uplatněné argumentace, zcela vyloučeno. Soud se proto může věcně zabývat jen těmi návrhovými body, které byly řádně uplatněny v samotném návrhu. Projednání později uplatněných návrhových bodů by znamenalo nepřípustné porušení principu koncentrace řízení (srov. rozsudky Nejvyššího správního soudu ze dne 19. 12. 2012, č. j. 6 Aos 2/2012-27, nebo ze dne 23. 4. 2015, č. j. 10 As 96/2014-62). Z těchto důvodů soud nemohl přihlížet k těm návrhovým bodům, které navrhovatelé nově vznesli v replice nebo při ústním jednání, tj. po nastoupení účinků koncentrace řízení spojených s podáním procesně perfektního návrhu.

Navrhovatelé až v replice konstatovali, že odpůrci předložili srovnávací mapové podklady s náměty na vhodnější trasování; Správa železnic však nebyla ochotna tyto náměty zapracovat, nebylo zohledněno ani doporučení z posudku T-Plan odklonit trasu od zástavby Zahořan. Rovněž až v replice navrhovatelé poukázali na to, že podle materiálů pracovní skupiny byla důvodem změny trasování nutnost zapojení nákladní dopravy; to označili za raritu. Také argument, že napadená aktualizace byla schválena na posledním jednání zastupitelstva před volbami, přednesli navrhovatelé až v replice. Totéž platí pro námitku, že odpůrce měl vyřešit případné rozpory nebo nejasnosti mezi stanovisky Agentury ochrany přírody a krajiny; to odpůrce neučinil, proto je napadená aktualizace nepřezkoumatelná a v rozporu s příslušnými ustanoveními zákonů o ochraně přírody a o životním prostředí.

Podobně též námitku, že tvrzení odpůrce o nevhodnosti koridoru územní rezervy pro možný významný negativní vliv na evropsky významnou lokalitu Kateřina je spekulativní, neboť uvedený koridor nebyl posouzen do srovnatelné podrobnosti s návrhovými koridory předloženými Správou železnic, uplatnili navrhovatelé poprvé až v replice. K tomu soud poznamenává, že argument upozorňující na evropsky významnou lokalitu Kateřina, použil odpůrce již v napadené aktualizaci. Navrhovatelům tudíž nic nebránilo zahrnout tuto námitku přímo do návrhu.

Navrhovatel a) až při jednání uvedl, že schválená varianta není zakreslena ve studii proveditelnosti a Ministerstvo dopravy nepředložilo matematický model dokládající jeho tvrzení, že VRT bude denně užívat 40 tisíc cestujících.

Navrhovatel c) až při jednání poukázal na rozsah materiálů připravených pro zastupitele, nedostatek času na jejich prostudování a na to, že zastupitelé neměli k dispozici všechny relevantní podklady. Podle navrhovatele c) se občané a dotčená veřejnost nemohli zúčastnit veřejného projednání napadené aktualizace, neboť jim nebyl z kapacitních důvodů umožněn vstup do sálu, a účastníci z řad dotčené veřejnosti měli na svá vystoupení jen pět minut bez možnosti reagovat na odpovědi. Naopak, zástupci investora měli čas neomezený a mohli na vše reagovat, zastupitelé tak získali velmi zkreslené informace. Navrhovatel c) namítal, že jednání zastupitelstva dne 24. 6. 2024 nemělo rysy veřejného projednání. Poznamenal, že příslušný bod byl zařazen na poslední zasedání zastupitelstva v jeho funkčním období, což svědčí o snaze vedení kraje prosadit změnu za každou cenu bez ohledu na připravenost projektu. Správa železnic podle navrhovatele c) projekt neustále mění, nikdy nepředložila ekonomiku projektu ani způsob financování.

Všemi těmito novými námitkami, které nebyly obsaženy v samotném návrhu, se soud s ohledem na výše popsanou zásadu koncentrace řízení nezabýval.

Vzhledem k tomu, že navrhovatelé nemohou po podání z procesního hlediska perfektního návrhu uplatňovat nové návrhové body (námitky), je podle názoru soudu vyloučeno, aby jakékoli nové námitky uplatňovaly osoby zúčastněné nařízení. Těm podle § 34 odst. 3 s. ř. s. (užitého přiměřeně na základě § 101b odst. 4 s. ř. s.) náleží právo předkládat písemná vyjádření, nikoli právo uplatňovat vlastní námitky proti napadené aktualizaci. Soud zdůrazňuje, že každá z osob zúčastněných na řízení měla (a dosud má) možnost podat vlastní návrh na zrušení napadené aktualizace a v takovém návrhu poukázat na to, jaká její práva byla porušena. V tomto soudním řízení se proto soud bude zabývat jen těmi částmi vyjádření osob zúčastněných na řízení, které se vztahují k řádně uplatněným návrhovým bodům.

Z uvedených důvodů se soud blíže nevěnoval argumentaci obce Židovice, že krajští zastupitelé měli na seznámení s velkým množstvím materiálů k napadené aktualizaci jen několik dnů, a námitkám upozorňujícím na šířku koridoru v obci, údajně dehonestující e-mail, tlak ze strany ministra dopravy, fauly vůči obcím a domlouvání se mezi zástupci Správy železnic a odpůrce. Totéž platí pro námitky OZNŘ3 upozorňující na umístění koridoru 190 metrů od jejího domu, navíc ve výšce 15 metrů nad zemí, omezení jejího práva vystoupit na zastupitelstvu dne 24. 6. 2024, údajně zavádějící a neúplné informace poskytované zastupitelům a na nevypořádání jejích námitek odpůrcem.

Z argumentace OZNŘ4 se soud s ohledem na výše uvedené nezabýval tvrzením, že námitky obce Křešice odpůrce vypořádal nesprávně, že na pracovní skupině podali řadu návrhů jiných tras, že nová trať ignoruje kulturní památky a že vyjádření Ministerstva obrany, jehož podrobnosti zůstaly utajeny, bylo účelově zneužito jako klíčový důvod pro zvolení varianty C – Pod Bulfem, která se však od Ministerstvem obrany odmítnuté varianty B liší jen krátkým úsekem u Chodoun. Vzhledem k tomu, že žádný návrhový bod nesměřoval proti vyjádření Ministerstva obrany, nevyhověl soud ani požadavku OZNŘ4, aby se seznámil s tím, co ministerstvu vadí, protože veřejnost tuto možnost neměla, a aby posoudil, zda zájmy Ministerstva obrany převáží nad ostatními zájmy v území.

Také argumentace OZNŘ6 poukazující na údajné rozpory stanovisek dotčených orgánů (varianta B byla odmítnuta, zatímco varianta C je možná, ačkoli v daném území vedou v identické stopě) a na to, že někteří zastupitelé se údajně domnívali, že bude trasa územní rezervy projednávána, nikoli jen vyhodnocována v procesu SEA, představuje nové námitky, jimž se soud vzhledem k tomu, že nejsou součástí návrhu, blíže nevěnoval.

Rovněž město Chlumec uplatnilo vlastní námitky, které nejsou jen vyjádřením k návrhu. Uvedlo, že od Ústí nad Labem po státní hranici (včetně území Chlumce) navrhla Správa železnic koridor jen v jedné variantě. Namítalo, že přípravné práce a studie proveditelnosti nemohou nahradit proces pořizování územně plánovací dokumentace a že vyhodnocení vlivů na životní prostředí vychází z hodnot nejasného původu. Poznamenalo, že ve vztahu k území Chlumce bylo již dávno rozhodnuto o konkrétní trase, koridor je úzký (280 m) a prochází mezi dvěma obydlenými částmi města; portál Krušnohorského tunelu byl detailně naplánován již v roce 2022. Zmínilo, že navrhlo alternativní trasu, která by největší negativní vlivy na území města eliminovala. Dále namítalo neúnosné zatížení svého území (hluk, vibrace atd.) s ohledem na umístění portálu tunelu, odbočky na Chabařovice a zařízení staveniště (cca 9 hektarů) pro 10 až 15 let trvající stavbu tunelu. Upozornilo rovněž na nedostatečné vypořádání svých námitek. Uvedenou argumentací města Chlumce se soud v tomto řízení nezabýval. Pouze pro úplnost poznamenává, že město Chlumec podalo vlastní návrh na zrušení napadené aktualizace, o kterém soud rozhodl rozsudkem ze dne 3. 2. 2025, č. j. 142 A 6/2024-116.

Soud dále navrhovatelům i osobám zúčastněným na řízení připomíná, že předmětem soudního přezkumu v nyní řešené věci je napadená aktualizace, nikoli na ni navazující postupy nebo skutečnosti, které se odehrály až po jejím vydání. Námitky, které na takové postupy nebo skutečnosti upozorňují, tak nejsou pro nyní řešenou věc relevantní, tudíž jsou nedůvodné. Mezi takové námitky patří tvrzení navrhovatele c), že Správa železnic projekt neustále mění, nikdy nepředložila ekonomiku projektu ani způsob financování, a námitka obce Židovice, že Správa železnic neustále mění svá stanoviska. Pokud se Správa železnic pohybuje v koridoru schváleném napadenou aktualizací, jsou případné změny projektu i jejích stanovisek plně v její kompetenci a budou předmětem navazujících řízení (změny územních plánů, územní a stavební řízení), kde se případně dotčené subjekty budou moct bránit. Soud ostatně podle § 101b odst. 3 s. ř. s. při přezkoumání opatření obecné povahy vychází ze skutkového a právního stavu, který tu byl v době jeho vydání. Ekonomika projektu a způsob financování pak nemají s napadenou aktualizací nic společného.

Ani argumentace navrhovatelů, že z Geografického informačního portálu Správy železnic, spuštěného dne 14. 8. 2024, zjistili, že mimo koridor budou zabírány plochy k doplňkové infrastruktuře (např. trafostanice u Židovic o rozloze téměř 10 hektarů – polovina intravilánu obce), se netýká napadené aktualizace, neboť tato doplňková infrastruktura nebyla jejím předmětem. Lze očekávat, že konkrétní podoba a umístění souvisejících staveb bude řešena na úrovni územních plánů, tudíž dotčené subjekty (včetně obce Židovice, která poukazovala na to, že na jejím území bude postavena trafostanice o rozloze 80 hektarů) budou mít možnost se proti těmto dílčím záměrům bránit později.

Totéž platí pro umístění terminálů Ústí nad Labem a Roudnice nad Labem, neboť jejich stavba není součástí napadené aktualizace; odpůrce k tomu správně poznamenal, že konkrétní umístění a stavebně technické provedení terminálů bude možné řešit až v okamžiku, kdy bude známo přesnější technické řešení trasy. Terminály tedy nebyly předmětem napadené aktualizace a v koridoru se projevily jen jeho rozšířením v oblasti, kde se předpokládá jejich umístění.

K námitce obce Židovice, že EIA byla salámovou metodou rozdělena na dvě části a obec Židovice ležící na jejich rozhraní se bude muset soustředit na obě, které spolu podle místostarosty „nekomunikují“ a neřeší obrovskou zátěž pro dané území, soud podotýká, že se jedná o postup časově následující po vydání napadené aktualizace, a proto není pro nyní řešenou věc relevantní.

Poté se soud zabýval tvrzenou nepřezkoumatelností napadené aktualizace, kterou navrhovatelé spatřovali jednak v nedostatečném odůvodnění potřebnosti nového koridoru a změny trasy, jednak v její neurčitosti a jednak v nedostatečném vypořádání některých podstatných otázek a uplatněných námitek a připomínek. K tomu soud podotýká, že námitky byla oprávněna podat jen navrhovatelka a), což také učinila. Navrhovatelé b) a c) pak podali připomínky.

Soud připomíná, že nepřezkoumatelnost pro nedostatek důvodů musí být vykládána ve svém skutečném smyslu, tj. jako nemožnost přezkoumat určité rozhodnutí pro nemožnost zjistit z něj jeho obsah nebo důvody, pro které bylo vydáno (srov. usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu ze dne 19. 2. 2008, č. j. 7 Afs 212/2006-76, č. 1566/2008 Sb. NSS). Není přípustné institut nepřezkoumatelnosti libovolně rozšiřovat a vztáhnout jej i na případy, kdy se správní orgán podstatou námitky účastníka řízení zabývá, byť výslovně v odůvodnění rozhodnutí nereaguje na všechny aspekty vznesené námitky. Zrušení rozhodnutí pro nepřezkoumatelnost je tak vyhrazeno jen těm nejzávažnějším vadám rozhodnutí, kdy pro absenci důvodů či pro nesrozumitelnost dané rozhodnutí skutečně nelze meritorně přezkoumat. Nepřezkoumatelnost rozhodnutí pro nedostatek důvodů tak má místo zejména tehdy, opomene-li správní orgán na námitku účastníka zcela (tedy i implicitně) reagovat. Pokud však vyloží, proč se s danou námitkou neztotožňuje, nelze již hovořit o nepřezkoumatelnosti, byť by se závěr vyslovený správním orgánem jevil soudu zcela mylný a nepřijatelný.

Výše zmíněné závěry týkající se přezkoumatelnosti je podle názoru soudu možné přiměřeně vztáhnout i na přezkum opatření obecné povahy. K tomu lze odkázat na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 24. 11. 2010, č. j. 1 Ao 5/2010-169, č. 2266/2011 Sb. NSS, podle něhož platí, že „na odůvodnění rozhodnutí o námitkách je třeba klást stejné požadavky jako v případě typických správních rozhodnutí (§ 68 odst. 3 správního řádu z roku 2004). Musí z něho být seznatelné, z jakého důvodu považuje obec námitky uplatněné oprávněnou osobou (§ 52 odst. 2 stavebního zákona z roku 2006) za liché, mylné nebo vyvrácené, nebo proč považuje skutečnosti předestírané oprávněnou osobou za nerozhodné, nesprávné nebo jinými řádně provedenými důkazy za vyvrácené“.

Ústavní soud pak v nálezu ze dne 27. 5. 2013, sp. zn. III. ÚS 1669/11, uvedl, že požadavky vůči zastupitelstvu obce, pokud jde o detailnost a rozsah vypořádání se s námitkami vlastníka pozemku, uplatněnými proti územnímu plánu, nesmí být přemrštěné, jinak by byly výrazem přepjatého formalismu, který ohrožuje funkčnost územního plánování a přispívá k narušení stability systému územního plánování a právních jistot občanů, a bylo by lze je hodnotit jako nepřípustný zásah do práva na samosprávu. Tyto závěry lze podle názoru zdejšího soudu vztáhnout i na ZÚR a jejich aktualizace.

Před vypořádáním jednotlivých námitek nepřezkoumatelnosti soud předesílá, že napadenou aktualizaci je třeba číst jako jeden celek a jednotlivé její části posuzovat též v jejich vzájemném kontextu, nikoli jen izolovaně.

Soud prostudoval odůvodnění napadené aktualizace a shledal, že je v něm dostatečně odůvodněna potřebnost a vhodnost koridoru ŽD1, a to i v porovnání s koridorem územní rezervy. Potřeba vymezení koridoru ŽD1, přínosy záměru a veřejný zájem na jeho vymezení jsou popsány v kapitole 7 odůvodnění napadené aktualizace. V ní odpůrce mimo jiné poukázal na vládou schválený Program rozvoje RS a na čl. 83a PÚR, z nichž vyplývá celková změna koncepce vysokorychlostní železniční dopravy včetně požadavku připojení Ústí nad Labem na koridor se zastávkou pro dálkovou dopravu. Odpůrce rovněž vysvětlil, proč dosavadní koridor územní rezervy nové koncepci nevyhovuje a není vhodný ani z hlediska ochrany životního prostředí.

Pokud jde o posouzení ekonomických nákladů a přínosů stavby, odpůrce v odůvodnění napadené aktualizace poukázal na to, že předmětem územně plánovací činnosti nejsou ekonomické náklady ani ekonomické dopady pořizované územně plánovací dokumentace. Předpokládaná finanční náročnost staveb VRT byla podle odpůrce součástí materiálu Ministerstva dopravy, na základě kterého vláda schválila Program rozvoje RS. Odpůrce zdůraznil, že ekonomická stránka stavby je vždy záležitostí investora, v daném případě státu. K ekonomickým přínosům odpůrce uvedl, že se jedná o rychlý a efektivní dopravní systém, který s sebou přinese rozvoj ekonomiky a zlepší konkurenceschopnost napojených území.

Navrhovatelé se mýlí, pokud se domnívají, že posouzení ekonomických nákladů stavby mělo být podrobnější. Hodnocení ekonomických nákladů stavby totiž nespadá mezi úkoly územního plánování (srov. § 19 stavebního zákona). Soud nepřehlédl, že úkolem územního plánování je mimo jiné prověřovat a vytvářet v území podmínky pro hospodárné vynakládání prostředků z veřejných rozpočtů na změny v území [§ 19 odst. 1 písm. k) stavebního zákona]. Nicméně ani z tohoto ustanovení nevyplývá, že odpůrce měl blíže posuzovat ekonomické náklady stavby. Předně je třeba si uvědomit, že na úrovni ZÚR se neřeší stavba, nýbrž její koncepce. Stavba dosud nebyla plně naprojektována, tudíž její náklady zatím nejsou známy. Soud dále zdůrazňuje, že koncepci VRT schválila vláda, varianty koridoru vybralo Ministerstvo dopravy a návrh na vydání napadené aktualizace podala Správa železnic. Všechny tyto subjekty nepochybně řešily i ekonomickou stránku věci, proto není třeba, aby ji hodnotil též odpůrce.

Také odůvodnění změny trasy koridoru považuje soud za dostatečné. Odpůrce vysvětlil, že vycházel z návrhu Správy železnic a postupoval v souladu s čl. 83a PÚR, který mu stanovil úkol na základě vybraných variant Ministerstvem dopravy vymezit koridor v úseku Praha–Lovosice/Litoměřice–Ústí nad Labem–hranice ČR/Německo (– Dresden) pro vysokorychlostní železniční dopravu. Odpůrce byl tedy povinen vycházet z variant vybraných Ministerstvem dopravy, mezi které původní koridor územní rezervy nepatřil. Z toho podle názoru soudu logicky vyplývá, že trasu koridoru bylo nutné změnit.

Soud nesdílí názor navrhovatelů o neurčitosti a nepřezkoumatelnosti napadené aktualizace spočívající v tom, že nelze zjistit konkrétní šíři koridoru v konkrétním místě. Soud připomíná, že součástí napadené aktualizace je mimo jiné Schéma šířkového uspořádání koridoru, ze kterého lze snadno zjistit orientační šířku koridoru v konkrétních místech. V odůvodnění napadené aktualizace (na stranách 121 a 122) odpůrce dále vysvětlil, proč je koridor v některých úsecích širší. Takto stanovená šíře koridoru podle názoru soudu odpovídá charakteru a měřítku ZÚR. Podle § 6 odst. 2 vyhlášky č. 500/2006 Sb., o územně analytických podkladech, územně plánovací dokumentaci a způsobu evidence územně plánovací činnosti, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „vyhláška č. 500/2006 Sb.“) výkresy obsahují pouze jevy zobrazitelné v příslušném měřítku, tj. v případě ZÚR v měřítku 1:100 000.

Tvrdí-li navrhovatelé, že šíře koridoru až 1 200 metrů představuje nedostatečně odůvodněný zásah do práv dotčených obcí a vlastníků dotčených nemovitostí, soud opakuje, že návrh na zrušení opatření obecné povahy není žalobou ve veřejném zájmu. Nestačí tedy jen poukázat na domnělá pochybení odpůrce, nýbrž je třeba zároveň tvrdit a prokázat, že došlo k zásahu do práv navrhovatele (některého z navrhovatelů). Soud zjistil, že v okolí obce Hrobce ani v okolí dalších obcí, které jsou členy navrhovatele b), koridor nedosahuje šíře 1 200 metrů. Navrhovatelé netvrdili ani neprokázali, jak se šíře koridoru 1 200 metrů v oblasti Krušných hor (Krušnohorský tunel) konkrétně dotýká jejich práv. Ve vztahu k námitce poukazující na nedostatečně odůvodněný zásah do práv způsobený šířkou koridoru až 1 200 metrů tak navrhovatelé nejsou aktivně legitimováni.

Navrhovatelé dále namítali, že napadená aktualizace neřešila, že v určitých místech dochází ke kumulaci problémů (koridor v záplavovém území v obytné oblasti a křižování s komunikacemi či vedením vysokého napětí, opatření na omezení hluku), které mohou vést k mnohonásobně vyšším nákladům na realizaci. K tomu soud uvádí, že odpůrce v rámci rozhodnutí o námitkách (na straně 70) připustil, že „v určitých místech může v konkrétní situaci dojít ke kumulaci problémů a omezení. To se ovšem prokáže až na základě návrhu konkrétního technického řešení stavby a jejího přesného umístění. Ani teoretická možnost kumulace problémů při technickém řešení a realizaci stavby není důvodem pro nerespektování § 36 odst. 3 věty poslední stavebního zákona a řešení podrobností, náležejících svým obsahem územnímu plánu nebo územnímu rozhodnutí, již v ZÚR“. Odpůrce tedy navrhovateli zdůrazňovanou kumulaci problémů neřešil záměrně, neboť zastává názor, že mu to na úrovni ZÚR nepřísluší. Z tohoto pohledu je napadená aktualizace přezkoumatelná. Správností uvedeného názoru odpůrce se soud bude zabývat níže.

Odpůrce se podle zjištění soudu řádně vypořádal i s námitkou upozorňující na Národní plán povodí Labe a významné rozšíření aktivní zóny řeky Labe, které navrhlo Ministerstvo zemědělství. Na straně 69 rozhodnutí o námitkách uvedl, že záplavové území včetně aktivních zón vymezuje a aktualizuje na základě žádosti správce vodního toku příslušný vodoprávní úřad opatřením obecné povahy, nikoli Ministerstvo zemědělství Národním plánem povodí Labe (§ 66 odst. 1 vodního zákona). Zdůraznil, že příslušným vodoprávním úřadem je Krajský úřad Ústeckého kraje, a dodal, že „v současné době je návrh aktualizace záplavového území řeky Labe na území Ústeckého kraje ve fázi pořizování. Výsledek opatření obecné povahy nelze předjímat“.

Vlivem realizace VRT na povrchové a podzemní vody se odpůrce zabýval na stranách 70 a 71 rozhodnutí o námitkách a na stranách 135 a 136 vypořádání připomínek. Odkázal přitom na závěry SEA. V něm bylo formulováno a doporučeno projektové opatření, náležející do fáze projektové přípravy včetně posouzení EIA, podle kterého budou konkrétní podmínky a požadavky na stavebně technické řešení stavby, včetně postupu a způsobu jejího zakládání řešeny a navrženy na základě výsledků provedeného geologického a hydrogeologického průzkumu území. S odkazem na § 36 odst. 3 stavebního zákona (ZÚR nesmí obsahovat podrobnosti, náležející svým obsahem územnímu plánu, regulačnímu plánu nebo navazujícím rozhodnutím) odpůrce uvedl, že toto opatření nebylo zapracováno do výrokové části napadené aktualizace. Připomněl, že „předmětem 5aZÚR ÚK je vymezení koridoru – ‚prázdného pruhu území‘ pro budoucí umístění stavby vysokorychlostní železniční trati, nikoliv tato stavba samotná. Ve fázi pořizování 5aZÚR ÚK tak není známa přesná poloha trati (v horizontálním i vertikálním směru) ani její stavebně technické řešení včetně tomu odpovídajícího způsobu založení“. To podle odpůrce vylučuje možnost blíže se vlivem realizace VRT na povrchové a podzemní vody zabývat. Takové odůvodnění považuje soud za dostatečné.

Soud nepřisvědčil ani námitce zmatečnosti spočívající v definování pojmů VRT a rychlá spojení. Pojem rychlá spojení odpůrce vymezil na stranách 113 a 114 odůvodnění napadené aktualizace s odkazem na vládou schválený Program rozvoje RS. Uvedl, že jde o „provozně infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu. Pojem ‚rychlá spojení (RS)‘ tak lépe vystihuje charakter záměru, pro který je v rámci 5aZÚR ÚK vymezen koridor ŽD1“. Odpůrce tedy převzal terminologii Programu rozvoje RS a PÚR, která rovněž hovoří o systému rychlých spojení. Tento systém zahrnuje kromě výstavby nové trati také odbočky pro její propojení se stávajícími železničními tratěmi. Vzhledem k tomu, že koridor ŽD1 je určen pro novostavbu trati, podle citované definice zjevně půjde o trať vysokorychlostní. Není proto zmatečné ani rozporné, pokud vyhodnocení vlivů napadené aktualizace na udržitelný rozvoj území a SEA pracují s pojmem VRT, zatímco napadená aktualizace užívá pojem rychlá spojení. Zároveň z toho ani nevyplývá, že by koridor ŽD1 byl určen pro konvenční trať, která nebude splňovat nároky VRT.

Navrhovatelé dále namítali nedostatečné vypořádání námitek nepovolitelnosti záměru v dalších fázích, chybějícího rozhodnutí Ministerstva dopravy a rozporu s nařízením č. 1315/2013.

K možné nepovolitelnosti záměru v dalších fázích (územní plán, územní řízení, stavební řízení) se odpůrce vyjádřil hned na několika místech rozhodnutí o námitkách. Na straně 9 uvedl, že pokud by se v některé z následných fází záměr prokázal jako nerealizovatelný, realizován být nemůže. Na straně 59 vysvětlil, že „ve fázi pořizování ZÚR/AZÚR se v rámci SEA posuzuje a prověřuje pouze ne/možnost realizace určité koncepce, neboť pouze ta je předmětem ZÚR/AZÚR a je v té době známa. Konkrétní stavby (stavebně technické řešení) a jejich vlivy na pozemky a obyvatele předmětem ZÚR/AZÚR nejsou a být nemohou“. Na straně 91 odpůrce poznamenal, že „stavební zákon nevylučuje ani situaci, že v některé z dalších, podrobnějších fází územního plánování (územní plán, územní rozhodnutí nebo společné povolení včetně EIA) je prokázáno, že stavbu nelze realizovat. Potom je třeba vyhledat jiný koridor a vymezit ho buď v územním rozvojovém plánu nebo v další aktualizaci ZÚR“. Tuto reakci na uvedenou námitku považuje soud za dostačující.

Otázkou chybějícího rozhodnutí Ministerstva dopravy o výběru variant se odpůrce zabýval na straně 56 rozhodnutí o námitkách. Odkázal přitom na závaznost PÚR a svou ucelenou argumentaci k nejčastějším námitkám Ua1 – strana 4 a násl. Z čl. 83a PÚR přitom vyplývá, že koridor má být vymezen na základě variant vybraných Ministerstvem dopravy. Odpůrce opakovaně zmínil, že možné trasy koridoru byly prověřovány ve Studii proveditelnosti Nového železničního spojení Praha – Drážďany, kterou dne 22. 12. 2020 schválila Centrální komise Ministerstva dopravy (srov. např. stranu 232 rozhodnutí o námitkách). Z této Studie proveditelnosti vyplynuly varianty, které ve svém návrhu ze dne 25. 1. 2022 uplatnila Správa železnic. Z uvedeného je zřejmé, jak bylo o výběru variant rozhodnuto. Takové vypořádání zmíněné námitky shledal soud dostatečným. Navrhovatelé totiž z odůvodnění napadené aktualizace zjistili, jak odpůrce na danou námitku reagoval, a uplatnili rovněž návrhový bod, v němž upozorňovali na to, že Ministerstvo dopravy o výběru variant nerozhodlo. Navrhovatelé tedy primárně nesouhlasí s právním názorem odpůrce, což však není otázkou přezkoumatelnosti napadené aktualizace a bude řešeno níže.

K namítanému rozporu napadené aktualizace s nařízením č. 1315/2013 se odpůrce výslovně vyjádřil na straně 142 vyhodnocení připomínek. Uvedl, že vše bylo podrobně řešeno na úrovni ministerstev. Na straně 56 rozhodnutí o námitkách odpůrce konstatoval, že „zajištění souladu koncepce Rychlých železničních spojení – včetně trati, pro niž je vymezován koridor ŽD1, s naší i evropskou legislativou a mezinárodními dohodami, bylo řešeno na úrovni státu v rámci podkladů pro UV č. 389 ze dne 22. 5. 2017. Z krajské úrovně nelze železniční koridor mezinárodního, ale ani celostátního významu primárně vymezovat, tedy ani hodnotit podklady pro jeho vymezení“. Vypořádání této námitky podkládá soud za dostatečné.

Námitky týkající se nedostatečnosti SEA řešil odpůrce na stranách 67 až 76 rozhodnutí o námitkách, kde se podrobně zabýval jednotlivými hodnocenými vlivy a hledisky. Odpůrce v zásadě vycházel z toho, že dosud není známo konkrétní technické řešení stavby (to ani není předmětem napadené aktualizace), tudíž předpokládané vlivy budou podrobněji hodnoceny až v dalších fázích (územní plány, územní a stavební řízení). Soud nesdílí názor navrhovatelů, že je toto vypořádání daných námitek příliš obecné a bezobsažné. Odpůrce jasně a přezkoumatelně formuloval svůj právní názor. Otázku jeho správnosti soud zodpoví níže.

Navrhovatelé dále v návrhu upozorňovali na to, že nebyly řádně vypořádány ani námitky a připomínky dalších osob. Neupřesnili však, o jaké konkrétní námitky a připomínky se mělo jednat, ani jak jejich nevypořádání mělo zasáhnout do práv navrhovatelů. Soud se proto touto obecnou námitkou blíže nezabýval.

Pro úplnost soud dodává, že neshledal takové nedostatky odůvodnění napadené aktualizace, které by bránily jejímu přezkoumání v mezích návrhových bodů, a ke kterým by tak musel přihlédnout z úřední povinnosti. Lze tedy uzavřít, že napadená aktualizace ani rozhodnutí o námitkách navrhovatelů a vypořádání jejich připomínek netrpí namítanou nepřezkoumatelností. Příslušné námitky tak nejsou důvodné. Soud nesdílí ani názor města Chlumce, že odpůrce přijaté řešení komplexně nezdůvodnil.

Poté se soud zabýval námitkami týkajícími se procesu vydání napadené aktualizace.

Podle § 42a odst. 1 stavebního zákona platí, že zkrácený postup pořizování aktualizace zásad územního rozvoje se použije v případě, že takto výslovně uvede zastupitelstvo kraje při rozhodnutí o pořízení aktualizace zásad územního rozvoje a o jejím obsahu, nebo při schválení zprávy o uplatňování zásad územního rozvoje v uplynulém období; v prvním případě se zpráva o uplatňování ani zadání aktualizace zásad územního rozvoje nepořizují.

Z citovaného ustanovení vyplývá, že rozhodnutí o tom, zda bude užit zkrácený postup, či nikoli, závisí na vůli zastupitelstva. Jedná se tedy o politické rozhodnutí voleného orgánu kraje. V nyní řešené věci Správa železnic jakožto oprávněný investor navrhla, aby byla napadená aktualizace pořízena zkráceným postupem a zastupitelstvo tomuto návrhu usnesením č. 018/13Z/2022 dne 28. 2. 2022 vyhovělo. Zákonem stanovené podmínky pro zkrácený postup pořizování tak byly splněny.

Užití zkráceného postupu pořizování podle názoru soudu neznamená, že cílem bylo prosadit vybraný koridor za každou cenu. Odpůrce v rozhodnutí o námitkách (na stranách 62 a 63) vysvětlil rozdíly mezi zkráceným a „nezkráceným“ postupem. Mimo jiné uvedl: „Pokud je návrh aktualizace zpracován ve variantách, liší se oba postupy pořizování tím, že v ‚nezkráceném‘ postupu jsou předmětem společného jednání všechny varianty, poté krajské zastupitelstvo rozhodne o nejvhodnější variantě (podle § 38 odst. 2 stavebního zákona je při jejím výběru vázáno stanovisky dotčených orgánů nebo výsledkem řešení rozporů), a předmětem veřejného projednání už je jen vybraná varianta. Ve zkráceném postupu pořizování se koná veřejné projednání nad návrhem se všemi variantami. Proto se i veřejnost vyjadřuje ke všem variantám. O vybrané variantě rozhoduje zastupitelstvo až současně se schválením návrhu 5aZÚR ÚK. Podle § 42b odst. 9 stavebního zákona je zastupitelstvo při výběru nejvhodnější varianty vázáno stanovisky dotčených orgánů, případně výsledky řešení rozporů mezi jejich stanovisky. Výsledné schválení (vydání) návrhu 5aZÚR ÚK v obou případech (zkráceným i nezkráceným postupem) krajské zastupitelstvo vykonává z titulu ochrany zájmů kraje a občanů kraje v samostatné působnosti [§ 7 odst. 2 písm. a) ve spojení s § 42b odst. 9 a 10 stavebního zákona]. Zastupitelstvo tak může rozhodnout, zda schválí výběr nejvhodnější varianty, či zda celý návrh 5aZÚR ÚK zamítne.“ S těmito závěry soud souhlasí a zdůrazňuje, že zkrácený postup umožnil, aby se všechny dotčené osoby při veřejném projednání vyjádřily ke všem navrhovaným variantám. Nedošlo tedy k žádnému omezení jejich práv (tj. ani práv navrhovatelů). Možnost zamítnutí návrhu pak ukazuje, že rozhodně nešlo o prosazení koridoru za každou cenu.

Ačkoli napadená aktualizace skutečně vnáší do území novou koncepci dopravního řešení, jak upozornila OZNŘ4, nic nebránilo tomu, aby byla pořízena zkráceným postupem. K poznámce navrhovatelů, že zásadní změnu v území nelze činit narychlo, soud podotýká, že mu není zřejmé, co navrhovatelé míní oním „narychlo“. Tuto změnu v území totiž odstartovala již v roce 2017 vláda schválením Programu rozvoje RS, poté byla zpracována Studie proveditelnosti, kterou v roce 2020 schválila Centrální komise Ministerstva dopravy, a v roce 2021 byla přijata 4. aktualizace PÚR, která stanovila úkol – vymezit koridor pro VRT. Změna koncepce vysokorychlostní železniční dopravy tak byla v postupných krocích řešena již od roku 2017. Ani samotný proces vydání napadené aktualizace neprobíhal „narychlo“. Správa železnic podala návrh 25. 1. 2022, návrh aktualizace ZÚR byl zveřejněn 12. 12. 2022 a dne 24. 1. 2023 se uskutečnilo jeho veřejné projednání. Všechny dotčené osoby měly možnost se s návrhem seznámit a uplatnit své námitky a připomínky. Odpůrce si opatřil všechna potřebná stanoviska a vyjádření dotčených orgánů a teprve dne 24. 6. 2024 zastupitelstvo rozhodlo o vydání napadené aktualizace. Proces jejího pořizování tak trval bezmála dva a půl roku a vlastní změna v území byla předmětem různých pracovních skupin nejméně od roku 2020. Ani tuto námitku proto soud neshledal důvodnou.

Soud nepřisvědčil názoru navrhovatelů, že byla schválena varianta upřednostňovaná ve věci zaujatou Správou železnic, neboť další varianty včetně územní rezervy byly nedostatečně zdokumentovány a nemohlo proběhnout náležité vyhodnocení jejich vlivů. Správa železnic podala návrh na pořízení napadené aktualizace jako oprávněný investor a odpůrce z variant uvedených v tomto návrhu (které byly v souladu s čl. 83a PÚR vybrány Ministerstvem dopravy – viz níže) vybral tu, která vyhovovala všem dotčeným orgánům. Vzhledem k tomu, že nad rámec tří variant obsažených v návrhu Správy železnic žádnou jinou variantu Ministerstvo dopravy nevybralo, nebylo třeba jakoukoli další variantu podrobněji dokumentovat a vyhodnocovat její vlivy. Koridorem územní rezervy se soud bude zabývat níže.

Skutečnost, že Ministerstvo obrany označilo za přípustnou pouze jednu variantu, pak podle názoru soudu neznamená, že se ve skutečnosti nejednalo o porovnání tří variant. Ministerstvo dopravy totiž vybralo tři varianty, které byly následně rozpracovány do podrobností potřebných pro vyhodnocení jejich vlivů na úrovni krajské územně plánovací dokumentace. K těmto variantám se následně vyjádřily jednotlivé dotčené orgány. Záporné stanovisko Ministerstva obrany k variantám A – Mrchový kopec a B – Holý vrch bylo součástí vyhodnocování a porovnávání navržených variant. Uvedená námitka proto není důvodná.

Posuzování jednotlivých variant (A, B a C) tedy proběhlo. Soud proto neshledal navrhovateli namítané porušení čl. 3 odst. 2 směrnice SEA ani předpisů upravujících soustavu NATURA 2000, pokud jde o navrhovateli zdůrazňované posuzování variant. Navrhovatelé v této souvislosti odkazovali na rozsudky Nejvyššího správního soudu ze dne 20. 5. 2010, č. j. 8 Ao 2/2010-644, č. 2106/2010 Sb. NSS, ze dne 25. 11. 2009, č. j. 3 Ao 1/2007-210, a ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, č. 2698/2012 Sb. NSS, na usnesení téhož soudu ze dne 18. 11. 2009, č. j. 9 Ao 3/2009-59, č. 2009/2010 Sb. NSS, a na usnesení Ústavního soudu ze dne 2. 11. 2010, sp. zn. Pl. ÚS 5/10. Soud však má za to, že odpůrce veškeré požadavky vyplývající z těchto rozhodnutí v procesu vydání napadené aktualizace dodržel.

Navrhovatelé v návrhu (toliko okrajově) zmínili územní rozvojový plán. Tento institut byl do stavebního zákona (§ 35a a násl.) zaveden novelou č. 403/2020 Sb. s účinností od 1. 1. 2021. Právní úprava pak počítala s vydáním tzv. prvního územního rozvojového plánu. Podle přechodného ustanovení čl. XXV. bodu 1 zákona č. 403/2020 Sb. platí, že Ministerstvo pro místní rozvoj prověří záměry dopravní a technické infrastruktury vymezené v zásadách územního rozvoje, které jsou zároveň obsažené v politice územního rozvoje a současně se jedná o veřejně prospěšné stavby nebo veřejně prospěšná opatření, které dosud nebyly provedeny a u kterých již uplynula lhůta pro přezkum podle správního řádu a soudního řádu správního. Záměry vyhovující uvedeným hlediskům ministerstvo převezme ze zásad územního rozvoje bez věcné změny do prvního územního rozvojového plánu, přitom jiný způsob grafického vyjádření se nepovažuje za věcnou změnu. Obdobné ustanovení pak obsahuje i § 319 zákona č. 283/2021 Sb., stavební zákon, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „nový stavební zákon“). Soudu je z jeho činnosti známo, že první územní rozvojový plán vydala vláda ve druhém pololetí roku 2024, tedy po schválení napadené aktualizace. S ohledem na citovanou právní úpravu je zřejmé, že první územní rozvojový plán nemohl obsahovat koridor ŽD1 vymezený na území Ústeckého kraje, protože nebyla splněna podmínka, že se jedná o záměr vymezený v ZÚR, u kterého již uplynula roční lhůta pro přezkum soudem. Ze stavebního zákona ani z nového stavebního zákona nevyplývala (nevyplývá) povinnost zapracovat koridor dopravní infrastruktury (např. koridor ŽD1) vymezený v PÚR do územního rozvojového plánu dříve, než bude daný koridor vymezen v ZÚR. Pokud tedy navrhovatelé požadovali, aby byl výběr trasy koridoru proveden v procesu pořizování územního rozvojového plánu, soud konstatuje, že takový postup nebyl možný. Odpůrce byl navíc podle § 31 odst. 4 stavebního zákona vázán obsahem PÚR, která s územním rozvojovým plánem nepočítala; byl tedy povinen vymezit koridor na základě variant vybraných Ministerstvem dopravy.

Soud proto uzavírá, že námitku navrhovatelů, podle které napadená aktualizace nebyla vydána zákonem stanoveným způsobem, vyhodnotil jako nedůvodnou.

Poté se soud zaměřil na namítané rozpory napadené aktualizace s PÚR.

Podle § 32 odst. 1 stavebního zákona platí, že politika územního rozvoje a) schematicky vymezuje plochy a koridory dopravní a technické infrastruktury mezinárodního a republikového významu nebo které svým významem přesahují území jednoho kraje, b) stanoví ve vymezených oblastech, plochách a koridorech kritéria a podmínky pro rozhodování o možných variantách nebo alternativách změn v území a pro jejich posuzování, zejména s ohledem na jejich budoucí význam, možná ohrožení, rozvoj, útlum, preference a rizika, c) stanoví úkoly podle § 31.

Z § 31 odst. 1 stavebního zákona plyne, že politika územního rozvoje určuje ve stanoveném období požadavky na konkretizaci úkolů územního plánování v republikových, přeshraničních a mezinárodních souvislostech, zejména s ohledem na udržitelný rozvoj území, a určuje strategii a základní podmínky pro naplňování těchto úkolů. Podle odstavce 4 téhož ustanovení platí, že politika územního rozvoje je závazná pro pořizování a vydávání územního rozvojového plánu, zásad územního rozvoje, územních plánů, regulačních plánů a pro rozhodování v území dnem následujícím po dni zveřejnění sdělení podle odstavce 3.